La amenaza de la japonesa Nissan de cerrar su planta en Barcelona no es un caso aislado. La industria del automóvil ocupa en la Unión Europea más de 13 millones de trabajadores. Ante el cierre o despidos masivos: ocupación de las plantas para exigir su nacionalización bajo control obrero y comenzar una profunda reconversión del transporte en las ciudades.

Los CEO de las multinacionales automovilísticas con plantas en Europa se reunieron con representantes de la Unión Europea para hacer lobby y exigir un plan extraordinario de ayudas públicas al sector. Participaron del cónclave: Oliver Zipse de BMW, Ola Källenius de Daimler, Mike Manley de Fiat Chrysler, Ralph Speth de Jaguar Land Rover, Didier Leroy de Toyota Europa y Thomas Sedran, de Volkswagen Vehículos Comerciales. Aunque llamó la atención la ausencia de los pesos pesados franceses como Renault y PSA, forman parte de la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA) que estuvo presente de la reunión al igual que la Asociación Europea de Proveedores Automovilísticos (Clepa). Por la UE participaron Frans Timmermans, el vicepresidente de la Comisión por el Green Deal, y Thierry Breton, Comisario del mercado interno.

La patronal agrupada en ACEA calcula que solo durante el último mes se ha perdido la producción de 2.4 millones de vehículos (incluyendo coches particulares, camionetas y camiones) con una caída de las ventas de automóviles de más del 95% en los principales mercados de la UE. En su comunicado, las empresas piden a la UE que intervenga para coordinar los paquetes de estímulo nacionales “para asegurar que las condiciones del mercado se armonizan en todo el continente” y solicitan que se complementen con fondos del presupuesto de la UE. La exigencia de las grandes multinacionales del coche cuenta con el apoyo de varios gobiernos. En el caso español, el gobierno de Sánchez-Iglesias exigirá a la UE que el diez por ciento de los fondos europeos para la reconstrucción post Covid se concentren en este sector. En el caso del presidente del consejo de ministros italiano, Conte defendió que Fiat Chrysler tiene derecho a pedir préstamos con garantías estatales, aun cuando su sede legal se encuentra en paraísos fiscales en el extranjero.

La industria automovilística ocupa (directa e indirectamente) en la Unión Europea a 13,8 millones de trabajadores, esto es el 6,1% de todos los empleos. Respecto al trabajo industrial directo, el sector automotriz concentra a 3.5 millones de trabajadores, nada menos que el 11,4% de los puestos de trabajo industrial de la UE. Las pérdidas en la producción de vehículos estimados en el último mes, en orden de importancia, son de 605.722 en Alemania, 451.833 en España, 277.000 en Francia, 238.644 en Reino Unido, 159.336 en Italia, 86.000 en Polonia, 114.600 en Eslovaquia, 151.500 en la República Checa, 51.500 en Hungría, 68.000 en Rumania, 41.400 en Portugal, 33.000 en Bélgica.

Las multinacionales se unen ahora en un lobby de presión para obtener mayores ayudas y subvenciones estatales, en una situación de crisis aguda que deja a la industria global del automóvil muy tocada. Esto agrava la competencia entre las empresas por los mercados, y el enfrentamiento entre los Estados para retener a las empresas de “marca nacional” en su territorio o incluso por relocalizar parte de su producción.

En el caso de Francia, el gobierno ha anunciado esta semana su intención de relocalizar parte de la producción de vehículos, en especial en el caso de PSA (incluye las marcas Peugeot, Critrôen, Opel) y de Renault. El ministro de Economía y Finanzas galo, Bruno Le Maire, defendió esta semana la idea de que, si las empresas quieren recibir mil millonarias ayudas públicas, tendrán que priorizar su producción en Francia. El Estado francés tiene actualmente el 15% del accionariado en Renault, un grupo que ha solicitado una inyección de 5.000 millones de euros, como un crédito con garantía del Estado, y también forma parte del accionariado del conglomerado de la fusión PSA-FCA con un 6%.

La producción automovilística está muy internacionalizada, con cadenas de montajes globales. Las empresas aprovechan las importantes ventajas de diferencias salariales entre los países, explotando mano de obra más barata en China o el Este de Europa, para multinacionales que ensamblan en Alemania o Francia y venden en todo el mundo. Los fabricantes europeos operan en 302 plantas de montaje y producción en 26 países de Europa. El grupo PSA, por ejemplo, solo dentro de la UE cuenta con plantas en Alemania, Francia, España, Reino Unido, Polonia, Portugal y Eslovaquia. PSA y Renault cuentan actualmente con 11 fábricas en Francia y 7 en España, por lo que una decisión de cerrar plantas en este último país agravaría muchísimo la crisis social y la crisis del empleo.

Por otro lado, la “guerra del motor” tiene una dimensión global, con los gigantes europeos compitiendo en los mercados mundiales con empresas de EEUU y China. En el caso de la japonesa Nissan, que tiene una alianza con Renault, se ha filtrado que el plan de reestructuración podría llevar al cierre de las plantas en Barcelona. Una situación muy grave que han denunciado los sindicatos, que están en huelga indefinida desde el 4 de mayo.

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La crisis del sector del automóvil no puede resolverse con apelaciones a “recuperar la industria nacional”, en un sector que está profundamente internacionalizado. Este sector ya está comenzando a recibir ayudas mil millonarias de parte de los Estados, e incluso no pueden descartarse “nacionalizaciones” parciales (compra de paquetes accionarios por los estados), que solo servirían para “socializar las pérdidas” mientras hay crisis, a través del endeudamiento estatal, para que sus accionistas sigan obteniendo fabulosos beneficios.

Ante la amenaza de cierres y despidos masivos, el único programa progresivo para salvaguardar las maquinarias, impedir que se las lleven, y proteger los puestos de trabajo, es la ocupación de las plantas por los trabajadores, llamando a rodearlos de solidaridad por toda la población, y exigiendo que las plantas se nacionalicen bajo control obrero. Esto es lo que se plantea de forma muy concreta en el caso de Nissan en Barcelona. Solo así los trabajadores pueden proteger los puestos de trabajo, oponiéndose a los chantajes y los ultimátum de las multinacionales con la fuerza de la clase obrera.

En una entrevista sobre la revolución rusa, Trotsky explicaba la importancia de control obrero: “controlaremos que la fábrica esté dirigida no desde el punto de vista de la ganancia privada, sino desde el punto de vista del bienestar social democráticamente entendido. Por ejemplo, no permitiremos que el capitalista cierre su fábrica para hambrear a sus trabajadores hasta la sumisión o porque no le está rindiendo beneficios. Si está fabricando un producto económicamente necesario, debe mantenerse funcionando. Si el capitalista la abandona, la perderá, y será puesto a cargo un directorio elegido por los trabajadores.

Una perspectiva de este tipo, sin embargo, enfrenta las políticas corporativas y conciliadoras de las burocracias sindicales mayoritarias, que actúan como garantes de los intereses empresariales y se dedican a tirar agua fría para apagar los conflictos, convenciendo a los trabajadores que la única opción es negociar mejores indemnizaciones o exigir que los Estados sigan regalando millones de euros públicos a las empresas, a cambio de que no se vayan. Estas burocracias juegan en contra de desarrollar la autoorganización obrera y desplegar su combatividad. Del mismo modo, han garantizado en las últimas décadas la aplicación de medidas de flexibilidad del trabajo, temporalización, subcontratación y pérdida de conquistas laborales, lo que también ha llevado a divisiones al interior de muchas empresas entre “trabajadores de primera” y “trabajadores de segunda” con contratos más precarios. Solo la unidad de todos los trabajadores, efectivos y contratados, nativos e inmigrantes, puede ser la base para enfrentar los planes actuales de cierres o despidos masivos, superando las trabas impuestas por las burocracias sindicales.

Hacia una reconversión profunda de la industria del automóvil

Antes y después del Covid, la industria del automóvil se enfrenta a varias crisis. Por un lado, la recurrente superproducción de coches, en mercados mundiales cada vez más saturados, y ahora con economías en crisis, poblaciones endeudadas y menor capacidad de compra. Por el otro, la profunda crisis medioambiental que genera esta industria, no solo por la emisión directa de gases contaminantes, sino por el tráfico en las ciudades y la “pandemia” de accidentes automovilísticos a nivel mundial. Según la OMS, 1,35 millones de personas mueren cada año como consecuencia de accidentes de tránsito y más de la mitad de estos accidentes afectan a “usuarios vulnerables de la vía pública”, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas. Además, entre 20 y 50 millones de personas sufren traumatismos como consecuencia de accidentes automovilísticos, y muchos provocan una discapacidad.

La industria del automóvil se sostiene en base criterios completamente irracionales, promoviendo la sobreproducción y el consumo permanente a través del marketing y la publicidad, sobre la base del endeudamiento de los consumidores. Una profunda reconversión de la industria del automóvil no debería estar puesta solo para producir coches eléctricos, como están comenzando a hacer muchas empresas, sino también para poner todos sus recursos tecnológicos y productivos al servicio de las necesidades sociales.

En primer lugar, en relación con el transporte, podrían aportar a la construcción de nuevos sistemas de transporte colectivos, menos contaminantes, que provoquen menos atascos y accidentes, con menor consumo de energía y más baratos. Pero no solo. Durante la crisis del Covid ha salido a la luz que estas plantas con la última tecnología podrían ponerse al servicio de producir masivamente respiradores artificiales y maquinarias para la sanidad pública, así como infinidad de productos que escasean para la mayoría de la población, no solo en Europa sino en el mundo.

Las grandes multinacionales del automóvil tienen una historia manchada de sangre y anudada a la historia de los principales Estados imperialistas, no olvidemos las buenas relaciones de empresas como Mercedes y FIAT con Hitler y Mussolini, o el apoyo de las grandes multinacionales a los golpes militares en países de América Latina en los años 70 (la Mercedes y la Ford, por ejemplo, albergaron centros clandestinos de detención de la dictadura militar en Argentina).
Pero la clase obrera del motor también tiene una importante tradición de lucha a nivel internacional que ante la crisis actual puede actualizarse. Está en juego no solo la preservación del empleo para millones de personas, sino también la necesidad de definir cómo se organiza la producción y al servicio de qué necesidades, si priorizando como hasta ahora la ganancia de unos pocos, o poniendo por delante las necesidades de la mayoría.