|
Por un plan de transporte público integrado, eficiente y de transición hacia una movilidad de baja contaminación ambiental
Partimos de una premisa: el sistema de transporte público debe ser mucho más amplio y eficiente para que las grandes mayorías puedan trasladarse de manera más rápida, cómoda, segura y económica. Además, como es una tendencia en las ciudades de mayor desarrollo en el mundo, el objetivo es el de realizar una pronta transición hacia formas de transporte más amigables con el medio ambiente y menos dependientes de la utilización del automóvil. No solo por la reducción en la contaminación por gases de efecto invernadero, sino por la contaminación sonora, la utilización excesiva de infraestructura y el mayor requerimiento de espacio urbano que se necesita para el automóvil.
En la formación actual de Mendoza, las personas mayormente “no eligen” el transporte público debido a su mala calidad, el atraso y la ineficiencia del servicio. Es por esto que muchas familias trabajadoras se ven en la necesidad de disponer de un automóvil para resolver los problemas cotidianos de sus vidas, como ir al trabajo, llevar a sus niños a las escuelas, estudiar, etc.
En este programa, queremos plantear y proponer ejes centrales para avanzar hacia esa transformación.
¿Cómo es la organización del transporte público en Mendoza?
El sistema Mendotran: subsidios y negocios para un puñado de empresarios, que tiene como consecuencia un servicio ineficiente y de mala calidad
En Mendoza, la centralidad del transporte público urbano y de cercanía es prestado a través del sistema de colectivos urbanos. Se encuentra en la órbita de 6 grupos empresarios que cuentan con las licencias de los recorridos. Estos grupos, desde hace décadas (la Asociación Unida de Transportes del Automotor de Mendoza “AUTAM” es una cámara empresarial fundada en 1957), se han enriquecido a través de la repartición del negocio del transporte en Mendoza en complicidad con todos los gobiernos. Con su histórica función, han demostrado que el único fin que poseen es el de extraer las mayores ganancias prestando un servicio de la menor calidad posible, sostenido con millonarios subsidios que, año a año, les otorga el estado en perjuicio de sus trabajadores y de los usuarios.
Como declaraba el propio de Sergio Pensalfine llamado “el zar del transporte en Mendoza”, y presidente actual de AUTAM a Diario Uno en 2012: “El transporte es un mercado, como cualquier otro sector de la economía, y los que somos actores en este mercado tratamos de tomar posiciones a los efectos de preservar nuestra tarea y nuestro negocio”. “Ante todo, el problema del transporte no es con qué política de recaudación se trabaja, sino que reconozcan los costos operativos normales y previstos en el contrato. Las cosas se caen cuando esos costos no se reconocen. Mientras sean reconocidos, cualquier sistema es bueno.” Uno de los principales empresarios del transporte en la provincia, dejaba en claro así que para este pequeño grupo de empresarios que controlan, determinan y definen diariamente la movilidad urbana de cientos de miles de personas, el transporte es un negocio o un mercado, y no un servicio social de primera jerarquía como lo concebimos nosotros; a su vez, que el estado debe cubrir sus costos para disponer de la total seguridad de obtener una ganancia.
El mapa de las empresas dueñas del transporte público de Mendoza es el siguiente:
En el radio urbano: Líneas 200 y 800, con la “Empresa Maipú”, propiedad de la familia Stoco. Líneas 600 y 900, empresas “El Cacique” y “El Plumerillo”, de Sergio Pensalfine. Línea 500, de la compañía “Gral Roca SRL”, de José Angel Crocceri, quien es su socio mayoritario. Línea 300, una UTE compuesta por “El Cacique”, otra vez de Sergio Pensalfine y “Autopartes Los Andes”, de la familia Marchetta. Líneas 400 y 700, repartidas entre otra UTE conformada por “El Trapiche”, Gasque y Medina” y las empresas “Presidente Alvear”, “Bartolomé Mitre” cuyo dueño es Julio Elmelaj. Son en total 6 las familias empresarias que se reparten la movilidad pública urbana.
En tanto para la media y larga distancia provincial, tenemos que: Para Lavalle, los recorridos son propiedad de “Prestaciones” de Ricardo Campo. Para el este provincial existen 2 prestadoras, la “Nueva Generación” propiedad de distintos socios, y “Dicetours” de la familia Di Césare. En tanto que en el Valle de Uco y el sur de Mendoza, son 5 las prestadoras: “Buttini” herederos de Antonio Buttini, “Iselín” de la familia Brego, “Andesmar” familia Badaloni, “Cata” también de Julio Elmelaj, y “La Unión” Alexander Majstruk. Siendo en total entonces 8 los grupos empresarios que se reparten el negocio del transporte de media y larga distancia provincial.
Tenemos así la situación que apenas 14 grupos empresarios (un puñado de familias) son las verdaderas dueñas del transporte público de Mendoza, empresas que como decíamos con anterioridad, se encuentran agrupadas en la cámara AUTAM, asociación que les permite disponer de la fuerza para la realización de lobbies y negociar unitariamente los convenios laborales, entre otras cosas.
Por este problema de base, es que por ejemplo, el parque de los colectivos utilizado por las empresas es de baja calidad, con unidades que ofrecen poca comodidad y muy alta sonoridad (llegando a 80 decibeles promedio en el interior, cerca incluso del umbral de insalubridad). Condiciones que son padecidas por los usuarios, pero principalmente, por los trabajadores quienes pasan largas horas diarias a bordo de las mismas.
Además son múltiples los reclamos y las quejas sobre la diagramación de los recorridos y las frecuencias, en los que los usuarios no son consultados para su planificación. Es así como en muchas ocasiones, sobre todo en los horarios pico, los usuarios realizan sus viajes hacinados y de pie; incluso en muchos casos, hay colectivos que van tan llenos que no alcanzan a transportar a todas las personas que lo solicitan. Esta realidad es observada especialmente en el sur de Luján, las zonas del este de Guaymallén y norte de Las Heras.
Pero incluso estos servicios son peores para los habitantes del este provincial; para los estudiantes, trabajadores o usuarios que necesitan viajar a la Ciudad de Mendoza desde Junín, San Martín, Rivadavia, Santa Rosa y La Paz. La escasa frecuencia de colectivos para una multiplicidad de distritos (como Los Barriales, Giagnoni, Medrano, Andrade, Alto Salvador, Tres Porteñas, sólo para nombrar algunos) lleva a una gran cantidad de inconvenientes a las personas que necesitan del servicio del transporte público para movilizarse, como es el caso de los estudiantes universitarios y de nivel superior que deben viajar más de 2 horas parados, o que pierden los colectivos porque muchos van llenos; trabajadores de comercio que se ven obligados a salir antes de sus trabajos o a llegar a sus casas a altas horas de la noche porque no pueden coordinar con los horarios de los micros, personas que por trámites simples pierden toda una mañana o más, etc. A estos problemas se suma el elevado costo de los pasajes, con precios que llegan a los $280 desde Giannoni a la ciudad, $300 desde Rivadavia, y $500 desde La Paz.
Las empresas que prestan estos servicios por su parte, reciben subsidios millonarios del estado, bajo la irracional metodología de pago por kilómetro recorrido, que justamente lleva a que los empresarios se preocupen más porque sus unidades realicen trayectos sin importar de qué manera, en lugar de que los recorridos sean útiles y eficientes para la población. Y con ello, aseguran cubrir sus costos y obtener ganancias.
Según indican desde la secretaría de Servicios Públicos, la cifra de los costos del servicio se componen de un 73% de subsidio provincial, un 15% restante de subsidio nacional, y el restante 12% por recaudación del pago del pasaje. Como publicó el diario Los Andes, en julio de 2023, “el transporte público de pasajeros cuesta $5.573 millones, de los cuales de recaudación del pasaje solamente llegan $748,3 millones; mientras que de aportes nacionales llegan $807,4 millones. De esta manera, el Gobierno provincial se hace cargo de más de tres cuartas partes de la torta, aportando $4.017,4 millones por mes”. Entonces, el subsidio total que obtienen por mes estos empresarios es de $4.824,8 (cerca de U$S18 millones mensuales a valores del cambio de ese mes).
Según los empresarios de AUTAM, que no ven la ocasión para incluso reclamar mayores subsidios e incrementos en los boletos, la parte salarial representa un 40% del total del costo; sin embargo los funcionarios y estos empresarios mantienen siempre ocultos, intentando ocultar su existencia, cuáles son los montos millonarios de las propias ganancias empresarias, lo que aquí cuestionamos.
Por su parte, los trabajadores de estas empresas se ven sometidos a turnos de trabajo extenuantes. Basta reflexionar sobre lo estresante que resulta la conducción de un vehículo particular por la ciudad de Mendoza, para pensar en realizar esta tarea 4, 5 o incluso 6 veces por día, pero conduciendo vehículos de gran tamaño y peso, muy incómodos y con alta sonoridad; y sobre todo, con la responsabilidad de transportar a decenas de personas. Esto por un salario básico que para julio de 2023 fue de $258.940.
El sistema BRT
Copiado del sistema de transporte público implementado en CABA, Mendoza ha desarrollado el sistema de “metrobús” con carriles especiales para colectivos, llamado internacionalmente sistema BRT (Bus Rapid Transit) . Esta medida que puede tener ventajas respecto a la agilización de los recorridos, aplicada aisladamente y sin un plan a mediano y largo plazo, demuestra la orientación hacia el atraso en el desarrollo y planificación del urbanismo de los gobiernos de Mendoza. Con arterias principales y nodales de la provincia, como son la avenida San Martín en Godoy Cruz y el Carril Godoy Cruz de Guaymallén, que en los tramos que son ocupados por el metrobús se han transformado en vías completamente hostiles para la habitabilidad y el desarrollo, con niveles de ruido insoportables, tráfico continuo, espacios poco atractivos para caminar o transitar en bicicleta.
Como describen muchos especialistas en transporte urbano, los sistemas BRT necesitan de un espacio exclusivo, y son necesariamente “devoradores del espacio urbano”, poseen una muy difícil integración y constituyen una “barrera” mucho más potente en la ciudad que lo que pueda suponer un modo ferroviario como el tranvía, que tiene una integración mucho menos agresiva. La circulación de sus unidades es sobre neumáticos, son más contaminantes que otros sistemas como el trolebús o los tranvías (tanto a la emanación de gases como por su niveles de sonoridad), ya que en su enorme mayoría (como sucede en Mendoza) utilizan motores de combustión interna diésel; con trayectorias no guiadas y por lo tanto no son lo suficientemente previsibles como para ser compatibles con entornos peatonales.
Metrotranvía
Con el metrotranvía, Mendoza cuenta con sólo 17 km de trazado de transporte sobre rieles, y con la ampliación de 22 km que se encuentran en inicio de construcción, el total será de 39 km. Para tener una referencia cercana, la metrópolis de Buenos Aires cuenta con 55 km de subte, 287 km de ferrocarriles eléctricos, y casi 1000 km de ramales urbanos con ferrocarriles de tracción diesel. Esto nos da un promedio de casi 100 km de rieles por millón de habitantes urbanos, contra apenas 39 km para Mendoza.
Buses eléctricos y trolebuses
En contrapartida a lo que sucede con los colectivos propulsados por diesel, vemos cómo las 18 escasas unidades eléctricas que son propiedad de la empresa mendocina de transporte, (con las cuales el gobierno de cambiemos buscó disfrazarse de “verde” luego de la absurda medida de eliminación del sistema de trolebuses), son mucho más amigables y mejoran la calidad de transporte y de habitabilidad del espacio donde transitan. Esto demuestra lo equivocada que fue la decisión a fines de 2016, del gobierno de Cornejo, y en contra de las tendencias de movilidad urbana que se están implementando en el mundo, de desguazar el sistema de trolebuses, uno de los únicos que se mantenían en funcionamiento en Latinoamérica; en vez de apostar por su modernización. Despidiendo además a casi 300 trabajadores y haciendo oídos sordos a las demandas de la sociedad mendocina, de los usuarios y los propios empleados.
Declaración de la utilidad pública del sistema de transporte y su traspaso a la EPTM, bajo control y gestión de trabajadores, técnicos y usuarios
Esta importante medida, tiene como fin dejar de favorecer y quitar de la órbita del transporte público, al histórico grupo de familias empresarias de Mendoza que se han adueñado y enriquecido por años a través del mismo. Para pasar a conformar una gran sociedad de transporte estatal controlada por sus propios trabajadores, por especialistas y técnicos, y por los propios usuarios.
En un primer momento, será relevante para esta nueva sociedad con los trabajadores a la cabeza, la adquisición de los conocimientos de la gestión y de su práctica, para desde allí, ya liberada del peso muerto del lucro y el interés individual, poder pasar a planificar (junto con los técnicos y especialistas locales, las universidades, y con consultas internacionales) un plan integral de transporte de Mendoza, contemplando primordialmente al mismo como un servicio social, y que se dirija hacia una rápida transición a formas de transporte amigables con el medioambiente. Además con ello, mejorando las condiciones laborales de los propios trabajadores del transporte público.
Los fondos para financiar este plan de transporte público, al mismo tiempo que por la eliminación de las ganancias empresariales, se podría considerar de la reducción del presupuesto destinado a rutas, calles y autopistas. La ampliación de la Panamericana, que tuvo un costo de U$S 55 millones en solo en sus primeras etapas (modificando enormemente la geografía del pedemonte) es un ejemplo de cómo se destinan recursos a proyectos que priorizan un modo de transporte irracional y cortoplacista, en lugar de nuevas formas de transporte de mayor calidad, en armonía con el medioambiente y de baja contaminación ambiental.
Esta primera y relevante medida, junto con otras orientadas de este tipo como la nacionalización de los bancos para permitir créditos especiales, de la obra pública, permitiría empezar a revertir y transformar la forma en que se encuentra organizado el transporte de Mendoza, que no escapa a la realidad de todo el país, con el automóvil como el elemento central en la movilidad urbana. Esto ha tenido consecuencias históricas en la urbanización y en lo hábitos de las personas, con consecuencias nefastas para la calidad de vida sobre todo en las ciudades, producto del espacio físico que necesitan los autos, la contaminación sonora que producen, las víctimas y pérdidas producidas por accidentes de tránsito, y la escasa eficiencia en términos de personas transportadas por hora y por espacio relativo respecto a otros medios de transporte público. Además, con las consecuencias ampliamente documentadas de daño al medio ambiente debido a la emisión de gases de efecto invernadero producida por la combustión de derivados del petróleo, contribuyendo con ello al calentamiento global.
Algunos de los más urgentes ejes en el desarrollo en la planificación del transporte público de Mendoza:
- Invertir en recuperar y modernizar la infraestructura existente de trolebuses y crear redes de tranvías.
Planificando la construcción y el desarrollo sobre las principales arterias del casco urbano, de un sistema de tranvía y trolebuses, como ha sucedido en las ciudades latinoamericanas de Cuenca y Medellín. Los tranvías y trolebuses son formas de transporte eléctrico respetuosas con el medio ambiente, proporcionan una experiencia de viaje tranquila y contribuyen a la sensación de una ciudad más limpia y sostenible. A su vez, son sistemas de transporte que, como hemos dicho, Mendoza ya poseía. Los trolebuses que funcionaron desde la década del 50´ hasta el año 2017; y los tranvías, que empezaron a funcionar en 1912 y eran, sí, eléctricos, con 6 líneas y más de 60 km de recorrido (abarcaba la ciudad de Mendoza, desde el centro de Godoy Cruz, hasta San José en Guaymallén e incluso llegaba al Parque San Martín), servicio que fue absurdamente desguazado en el año 1966.
El tranvía tiene la capacidad de liberar instantáneamente el espacio urbano que ocupa después de su paso, devolviéndolo a los peatones u otros usuarios. Esta distinción es significativa en comparación con el Autobús de Tránsito Rápido (BRT). Cuando se opta por la peatonalización de una calle o se amplían las áreas destinadas al tránsito no motorizado, surgen comportamientos diferentes y una forma alternativa de experimentar la vida urbana. La disminución del ruido, la reducción de la contaminación y la generación de espacios adicionales fomentan el disfrute de caminar y hacen que el uso de las bicicletas sea más seguro y atractivo. La implementación de estas soluciones de transporte público no solo benefician a quienes las utilizan directamente, sino que también contribuyen a la creación de nuevos "eco-sistemas" que transforman la ciudad en un entorno más amigable para sus habitantes y sus diversas actividades. El sistema de Tranvía Ligero (LRT) aporta un ahorro significativo en los tiempos de viaje, gracias a su mayor velocidad relativa y a la eliminación de la congestión del tráfico que facilita. Además, garantiza un servicio más regular y puntual. Esta comodidad, sumada al impacto reducido en las intersecciones viales en comparación con los autobuses de tránsito rápido (BRT), y la falta de emisiones contaminantes, convierten al tranvía en un pilar fundamental de la movilidad urbana sostenible.
Estos sistemas operan con propulsión eléctrica, en contraposición al autobús, que generalmente funciona con motores diésel. La menor fricción entre las ruedas de acero y las vías, en comparación con los neumáticos de caucho en las calles, reduce la necesidad de reemplazar las ruedas del LRT. Además, operan en superficies más suaves, lo que los hace más cómodos y silenciosos.
Los motores de tracción en los sistemas LRT son controlados electrónicamente, permitiendo una aceleración y desaceleración suaves.
Aunque los costos iniciales de implementación pueden parecer elevados, representan inversiones a largo plazo. La duración de vida del material rodante del tranvía oscila entre 30 y 40 años, en comparación con los 10-15 años de los autobuses. Además, los costos operativos por pasajero-kilómetro son inferiores a los de un sistema BRT.
Además de los beneficios directos en términos de movilidad, el tranvía revitaliza las áreas urbanas, aumentando su atractivo para residentes, y contribuye al desarrollo sostenible a largo plazo de la ciudad y sus alrededores.
- Desarrollo del Metrotranvía
A pesar de la antigüedad de sus unidades, este sistema de transporte, rápidamente se ha mostrado eficiente, de baja contaminación, y de calidad en el confort de viaje. Es por ello que los pasajeros pueden disfrutar de un trayecto suave y silencioso, lo que hace que el transporte sea más agradable y cómodo en comparación con otros medios de transporte público. Esto no solo mejora la experiencia de los pasajeros, sino que también puede influir poderosamente en la elección del transporte público en lugar del uso del automóvil.
Estos atributos positivos llevan a la conclusión de que Mendoza debería expandir significativamente en el corto plazo su red de metro tranvías, inaugurando nuevas rutas que conectan la ciudad con áreas importantes, como el populoso departamento de Guaymallén y la zona este.
- Bicicletas y bicicletas eléctricas como forma de traslados más eficientes y saludables.
Como hemos venido señalando, el transporte se ha convertido en un problema ambiental y social a nivel mundial debido a las preocupaciones sobre la seguridad del tráfico, la contaminación, tanto del aire como del ruido, y la salud.
Las bicicletas y bicicletas eléctricas se están convirtiendo cada vez más en una parte esencial del sistema de transporte urbano y pueden ser una contribución importante para reducir el impacto ambiental del transporte al alejar a las personas del transporte motorizado.
Diversos estudios realizados en Europa prueban que la bicicleta eléctrica es un gran estímulo para reducir el transporte en automóviles.
Por ejemplo, según un estudio de Pierce et al. (2013), “el cambio a una bicicleta eléctrica por parte del personal del Servicio Nacional de Salud del Reino Unido para sus desplazamientos y visitas domiciliarias resultó en una disminución anual de las emisiones de CO 2 de 748 kg (34,3%) por persona”.
Así mismo, según otros estudios realizados también en Europa, demostraron que “las personas que compraron bicicletas eléctricas aumentaron el uso de bicicletas de 2,1 kilómetros a 9,2 kilómetros en promedio por día; es decir un aumento del 340%”. Y la participación del uso de las bicicletas eléctricas en todo el transporte de las personas estudiadas también aumentó dramáticamente (del 17% al 49%).
Esto ha sido confirmado incluso por estudios que comparan países con una alta tasa de la población que utiliza la bicicleta (como Países Bajos) con países de baja utilización (como Noruega o Estados Unidos), con resultados similares.
Otra conclusión de los mismos es que la gente montaba más en bicicletas eléctricas cuanto más tiempo las tenían; "Confirma hallazgos anteriores que indican que las personas tienden a pasar por un proceso de aprendizaje en el que descubren nuevos propósitos de viaje sobre dónde utilizar la bicicleta eléctrica”.
En Mendoza debe desarrollarse a mucho mayor escala el sistema de bicisendas ya creado, mejorando los trazados para darle al usuario mayores opciones de trayecto en todos los sentidos cardinales, con bicisendas bien señalizadas, amplias y con mejor mantenimiento (sin baches ni irregularidades). Avanzar mucho más en su red para cubrir todas las distancias eliminando progresivamente carriles que son utilizados para automóviles, recuperándolos así para la habitabilidad urbana.
Plan de compra de bicicletas eléctricas por parte del estado, como una iniciativa para fomentar su uso con todos los beneficios descritos con anterioridad, para reducir la dependencia del automóvil. Las bicicletas eléctricas se venderían a su costo y en cuotas para que sean accesibles a la mayoría de la población. Además, se podría pensar en establecer convenios con universidades técnicas para el mantenimiento y mejora de las bicicletas, con talleres controlados y gestionados por los propios trabajadores y estudiantes. |
