En los primeros tres meses del gobierno de Milei la inflación acumula más de un 70 %, sigue altísima. El shock devaluatorio del 118% de diciembre aceleró la licuación de salarios (13,6 %), provocando una fuerte caída del consumo. Los efectos del plan motosierra y licuadora profundizan la recesión, con creciente incertidumbre económica y política. La economía terminó el 2023 con unacaída del 1,6 %, y la industria manufacturera se desplomó en diciembre un 11,9% en relación a igual mes del año previo.
En este contexto, la poderosa industria automotriz aún no define sus proyecciones de producción para 2024. Al mismo tiempo, la falta de dólares para saldar las millonarias deudas comerciales de las empresas con sus proveedores, frenan la producción por falta de piezas e insumos. La respuesta de las patronales automotrices fue extender el periodo de receso estival y con ello, las suspensiones de trabajadores con rebaja salarial.
Se trata de un sector que representa el 8% del PBI industrial, cuenta con 12 empresas terminales (Volkswagen, Toyota, General Motors, Fiat, Ford, PSA Peugeot, Mercedes Benz, Honda, Renault, Nissan, Iveco y Scania) y alrededor de 200 empresas autopartistas. La industria automotriz en su conjunto, concentra en el país cerca de 150 mil trabajadores. Todas las terminales son extranjeras y están localizadas principalmente en la zona norte del GBA, Córdoba y Santa Fé. Dentro de las autopartistas que proveen a las terminales, existen multinacionales (método global sourcing) y otras nacionales de menor escala. Alrededor de estas industrias se encuentran distintos eslabones que proveen materiales necesarios y servicios, que completan la cadena automotriz autopartista.
La industria automotriz en números
Los datos sectoriales relevados por la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) para los meses de enero y febrero de este año, mostraron los siguientes resultados mixtos:
La producción total de vehículos fue de 60.134 unidades, se trata de una caída del 18,2 % respecto a igual periodo de 2023. En términos absolutos, en el primer bimestre del año se produjeron 13.336 unidades menos que en 2023.
Las ventas mayoristas a las concesionarias en el acumulado del bimestre enero-febrero fue de 49.176 unidades, un desplome del 5,9 % respecto a los últimos 12 meses. Este retroceso en el mercado interno guarda relación con la fuerte caída del consumo, como consecuencia de la elevada inflación que pulveriza el poder de compra de amplias capas de la sociedad.
La devaluación de diciembre profundizó el encarecimiento de los autos que se cotizan al dólar oficial. Algunos especialistas señalan que por este motivo, cuando se ajustaron las listas de precios, prácticamente todos los autos fueron alcanzados por el impuesto automotor. Esto implicó un aumento del 150 % en el caso de los modelos más vendidos (Fiat Cronos y Peugeot 208) . A partir de finales de enero comenzó a regir una actualización de escalas que explica en parte una atenuación de este efecto. En enero las ventas mayoristas a las concesionarias se derrumbaron un 27,9% (i.a.), mientras que en febrero hubo un repunte de 10,9 % (i.a.).
Las ventas al exterior fueron las que mostraron una tendencia opuesta con un aumento del 10.1% en los primeros dos meses de 2024 (i.a.). El informe señala que el volumen de vehículos exportados en ese periodo fue de 38.886 unidades. El principal destino de las exportaciones sigue siendo Brasil (73 %).
Las exportaciones de enero y febrero representan un 64,7 % de la producción acumulada en esos meses. Con estos resultados, las exportaciones podrían convertirse en una salida a reforzar por las terminales. Tanto por la caída de las ventas en el país debido a la crisis, y por las ventajas de apostar a mercados más grandes como el brasilero. El presidente de Toyota, Gustavo Salinas, afirmó que en la planta de Zarate (Campana) comenzarán a exportar el Toyota Hiace a Brasil. “Se trata de una inversión inicial de u$s50 millones y se crearán 100 puestos de trabajo”, sostuvo.
Endeudamiento por importaciones
La deuda por importaciones atraviesa a toda la industria, caracterizada por tener una estructura productiva atrasada y dependiente que necesita de esos insumos para poner en marcha la producción nacional. En particular, la industria automotriz tiene una demanda intensiva de piezas importadas. Por cada unidad fabricada, la relación entre los componentes importados y nacionales es de 70%-30%.
La deuda comercial del sector automotriz (terminales y autopartistas) con sus proveedores asciende a u$s 7000 millones. En una economía sin dólares, el nuevo gobierno lanzó los Bonos para la Reconstrucción de una Argentina Libre (BOPREAL) para los importadores de bienes y servicios, que se liquidarán hasta 2027 y en dólares. De la mano de Caputo, se busca estatizar la deuda privada de las empresas.
En las primeras licitaciones del bono (fines de diciembre), Toyota fue la única terminal que accedió al Bopreal. “Ante esa situación y a partir de un análisis muy profundo con la casa matriz, tomamos la decisión de suscribir el Bopreal como una manera de resolver nuestro problema de endeudamiento”, sostuvo Salinas. Y agregó que regularizar la deuda comercial es clave “para continuar con las inversiones en el futuro, que es uno de los objetivos en el corto y mediano plazo.” El resto de las automotrices y autopartistas siguieron evaluando la propuesta, fue recién a finales de enero de 2024 cuando Volkswagen y Stellantis decidieron entrar.
Sin acceso a los dólares, las empresas que no suscribieron al Bopreal dejaron de pagar las deudas con los proveedores , quienes habrían cortado los envíos de suministros. Desde el gobierno comenzaron a soltar divisas en cuotas para el pago de importaciones nuevas, esta medida debería ir aliviando la situación de faltante de partes.
Frente a un problema que puede ser objetivo, no hay que perder de vista que en muchos casos las terminales incurren en deudas comerciales con sus propias casas matrices (se endeudan dentro del mismo grupo). Estas deudas privadas externas, en muchas ocasiones han sido maniobras para garantizar la salida de capitales.
Frenar el chantaje patronal
El parate productivo con suspensiones se prolongó hasta el mes de marzo en algunas terminales como General Motors, Volkswagen, Renault y Nissan.
Para las terminales el principal motivo para poner un freno a la producción durante el verano fue la falta de insumos importados. Sin embargo, la crisis económica que se profundiza con alta inflación, recesión y expectativas de devaluación, condicionan la falta de proyecciones claras en una industria que cerró 2023 con una producción de 610.715 unidades. Un récord en nueve años, apenas por debajo de las 617.329 de 2014.
De acuerdo a información periodística algunas terminales esperan reducir el nivel de producción para 2024. En Iveco estarían dispuestos a reducir hasta un 40% la producción, esto implicaría mantener las suspensiones. El mega grupo Stallantis (fusión entre PSA y Fiat Chrysler), decidió ajustar a la baja (13% ) la producción de Cronos (Córdoba), como respuesta a la fuerte caída en los patentamientos superiores al 30 % en enero y febrero. También tienen intenciones de reducir la cantidad de autos Peugeot 208, fabricados en Palomar (PBA). Existen casos con algún nivel de inversión -realizadas en 2023- para el lanzamiento de nuevas líneas. Como Toyota con la Hiace, o Volkswagen (Pacheco) con el nuevo modelo de Amarok. Por su parte, Ford anunció una suba del 18 % de su producción, principalmente apostando a la Ranger (Pacheco PBA) para exportación.
Al igual que en el resto de la economía nacional, por el momento el panorama del sector tiene una cuota de incertidumbre. Pero la posibilidad de seguir exportando o profundizando ese perfil les podría servir como amortiguador ante la caída de las ventas internas. De todos modos, se trata de multinacionales que vienen de años de recuperación y aumento de producción, reciben extensiones fiscales y pagan salarios cada vez más devaluados.
¿Cuál es el nivel de crisis de esta industria que resuelve mantener las suspensiones con salarios que se pagan con rebajas? Para ensayar una respuesta se abren al menos dos ejes a tener en cuenta.
El primero, relacionado a los salarios como variables de ajuste. Ante cada crisis las patronales intentan socializar las pérdidas con los obreros y obreras, algo que no sucede en momentos de bonanza. La producción nacional de vehículos fue récord en 2023, las multinacionales parten de una situación que les permitiría atravesar este parate sin descontar el salario a los operarios. Por otro lado, si el acceso a los balances de estas empresas fuese público, se podría realmente conocer sus costos y evitar todo tipo de maniobras fraudulentas.
El segundo, tiene que ver con un aspecto estructural que merece ser repensado. La falta de piezas importadas por la falta de dólares genera cuellos de botella y parates prolongados en el sector. Esta industria funciona como una ensambladora de partes. Esto explica que la diferencia entre los dólares que salen para financiar las importaciones y los que ingresan vía exportaciones sea negativa.
Dado que el país sufre recurrentes crisis de restricción externa, que se explican por distintos motivos como la fuga de capitales, maniobras relacionadas a subdeclaración de exportaciones o festival de importaciones, remesas de las multinacionales a sus casas matrices. Son los pagos de las deuda externa los que tienen gran centralidad, mientras siga vigente el acuerdo con el FMI la sangría de dólares continuará y se acentuarán las contradicciones internas de la estructura atrasada y dependiente de la economía nacional. La demanda de dólares de la industria automotriz y su creciente deuda privada comercial son parte de este problema, sostenida por los gobiernos peronistas anteriores y ahora el de Mile. Pensar cómo podría funcionar la industria automotriz si se ponen por delante las necesidades sociales y no la ganancia de las multinacionales, se vuelve necesario.
| 
