El COVID golpeó duro a la industria automotriz, una de las más dinámicas y modernas de México. La consecuencia: despidos y paros técnicos. Esto, en sintonía con la situación que atraviesa el sector en Estados Unidos y Canadá; así como en China, destacado proveedor de insumos. Antecedentes de la crisis y perspectivas en el marco de la pandemia.

Una valiosa cadena de valor

La industria automotriz y autopartista mexicana forma parte de una de las Cadenas de Valor más importantes a nivel global. La misma se desarrolló con el proceso de integración productiva y comercial desplegado a partir del Tratado de Libre Comercio (TLCAN o NAFTA por sus siglas en inglés), reemplazado por el Tratado México-Estados Unidos-Canadá, que está pronto a entrar en vigor. México, se convirtió en una plataforma de exportación hacia los Estados Unidos, lo cual fue expresión de la extrema subordinación, en todos los terrenos, a la Casa Blanca y las transnacionales estadounidenses.

La integración de México a esta cadena de valor, fue también resultado de un proceso de relocalización, donde las automotrices se instalaron en territorio mexicano para aprovechar determinadas “ventajas” a las que nos referimos más abajo. Cabe mencionar que este proceso, después de la crisis del 2008, se profundizó y fue la base de que México, durante la primera parte de la década pasada, mantuviera y aumentara sus flujos de exportación manufacturera.

Esta articulación productiva y comercial también se extiende a través del Océano Pacífico e integra a China, proveedora de alto porcentaje de piezas y componentes que utilizan las autopartistas y plantas automotrices. A su vez, la industria automotriz se basa en una red de articulaciones sumamente complejas, que implica vínculos con otras industrias de bienes intermedios, dentro de las que se pueden destacar comunicaciones, vidrio, siderurgia, por ejemplo.

México ocupa el 6° lugar a nivel internacional en producción automotriz, por debajo de Corea del Sur y Alemania, lo que implica casi el 4% del Producto Bruto Interno Nacional. Con una producción nacional de casi 4 millones de vehículos por año, alrededor de un 75% son para el mercado externo, por lo que el sector automotriz tiene un lugar central en las exportaciones manufactureras. La mayor parte de las exportaciones, un 79%, cruzan el Rio Bravo y encuentran sus consumidores finales en el vecino del norte.

Instaladas en territorio nacional, hay 43 plantas de las empresas Hyundai, Toyota, BMW, Mazda, Fiat Chrysler, Honda, Audi, Ford, Volkswagen, General Motors Company y Nissan. Las plantas se extienden en el centro y norte del país en estados como Aguascalientes, Jalisco, Baja California, Nuevo León, Morelos, Guanajuato, San Luis Potosí, Coahuila, Puebla, Sonora y el Estado de México. El despliegue de estas empresas es un testimonio vivo del desarrollo desigual y combinado en el país: mientras el interés del capitalismo desarrolla parques y plantas industriales con alta tecnología orientadas en gran medida hacia la exportación, mantiene zonas enteras de la república sin desarrollo industrial y sumidas en la mayor pobreza, con nulo acceso a recursos básicos como el agua.

Deciamos antes que la industria automotriz está íntimamente enraizada con China. Según la Industria Nacional de Autopartes (INA) el año pasado las autopartes provenientes del país asiático fueron de “8,000 millones de dólares, que representaron 14.5% del total de las importaciones. [...] Un faro o un arnés producidos en México, por ejemplo, tiene hasta 95% de componentes importados de Asia, según datos de INA”. [1]

La producción y armado de automotores es presentada por los especialistas en el sector como de una calidad y “competitividad” comparable a China, Corea del Sur o Brasil: las automotrices mexicanas serían el paradigma de la modernización capitalista promovida por la apertura comercial inaugurada en los años ´90 y profundizada durante los sexenios posteriores.

La llamada “modernización” se benefició de la cercanía y la amplia frontera compartida con Estados Unidos —por la que transitan diariamente miles de millones de dólares en mercancías—, por las ventajas de las tasas arancelarias bajas y, en primer lugar, por el bajo costo de la fuerza de trabajo, en comparación con los países imperialistas, China y los países semicoloniales más importantes.

Se estima que alrededor de dos millones de personas laboran en el conjunto de la cadena automotriz en México, que incluye al vasto sector autopartista. Es también un sector altamente feminizado: en las terminales automotrices el porcentaje de mujeres va del 20 al 40%, en tanto que en las maquiladoras autopartistas oscila entre el 40 y el 70%.

Las y los trabajadores del sector, son parte de una reconfiguración del proletariado mexicano, ocurrida al calor de la integración productiva vía el TLCAN y de una inyección masiva de inversión extranjera. Esta nueva clase obrera, altamente precarizada, se extiende a través de parques industriales, en empresas de capital trasnacional o bien como subsidiarias de aquel, y está en el centro de la industria maquiladora y de exportación. En México hay 42 millones de asalariados, de los cuales más de 11 millones están ubicados en la producción industrial. Una clase trabajadora oculta a los ojos de muchos, y que protagonizó, en los últimos años, distintos procesos de resistencia y organización, como en Ciudad Juarez, Matamoros y también en estados como Guanajuato.

La dinámica de la crisis y la industria automotriz

La expansión internacional de la pandemia del COVID-19 tuvo consecuencias inmediatas en el terreno económico y financiero: retracción de la producción en las principales economías del planeta y de los intercambios comerciales, así como caída generalizada de los mercados bursátiles. Se abrió una dinámica que puede llevar, como plantean distintos analistas, a una depresión de la economía mundo capitalista. Esto afectó la llamada Cadena de Valor autopartista-automotriz desde el inicio mismo de la epidemia y la terminó paralizando con el correr acelerado de los días.

La ciudad de Wuhan, resultó ser uno de los centros fundamentales de la industria automotriz en China, junto a Shanghai y otras ciudades. Allí se encuentran los centros fabriles de cientos de proveedores de piezas para la industria automotriz, incluyendo a empresas como Robert Bosch, ZF Friedrichshafen y Valeo. De entrada, se quebró el suministro de piezas, y fue acompañado, al ritmo de la expansión de la pandemia y la debacle financiera, de la entrada en paro de las plantas en Estados Unidos, Canadá y finalmente México.

Esto afectó directamente la producción de componentes, piezas e insumos, como por ejemplo los cierres temporales de las productoras de vidrio automotriz o neumáticos, por ejemplo, Vitro, Pirelli, Michelin y Bridgestone.

En nuestro país, en la tercera y cuarta semana de marzo, algunas de las grandes empresas automotrices suspendieron sus actividades. Fue una primera respuesta a la fuerte retracción de las ventas durante el mes de marzo y la previsión de que se profundizaría durante los subsiguientes; y a la paralización de la cadena de suministros. Cayó un 85% el número de clientes y un 60% las visitas a los centros de mantenimiento automotriz, en tanto que la producción retrocedió un 25% como resultado de los paros técnicos. Posteriormente, el 1 de abril, entró en vigor el programa de “Sana distancia”, que establece la paralización de las llamadas actividades no esenciales, entre las que estaba incluido, inicialmente, el sector automotriz.

Distintos analistas empresariales plantearon que “este cierre no es del todo inoportuno para la industria”. Esta afirmación se sustentó en que, desde hace dos años, las ventas de los segmentos más accesibles —autos chicos y medianos— vienen en caída en México. La caída del 2019 respecto al año anterior, en estos segmentos fue del 8%. Y a esto hay que añadirle ahora las previsiones en el terreno del mercado internacional.

El estancamiento económico en México —en un contexto de crecimiento vegetativo a nivel global arrastrado los últimos años—, está entonces en el trasfondo de esta retracción. Pero la dinámica abierta con la pandemia aceleró los ritmos de la crisis y lo trasladó a un sector hasta ahora dinámico, como el automotriz. Por eso, en los oscuros pronósticos de la economía internacional hay que inscribir la posible retracción de las exportaciones mexicanas y el consumo de automotores en el mercado interno, que ya se prevé para este 2020.

Si la perspectiva económica es esa —una recesión profunda aún en los pronósticos más “optimistas”— las transnacionales y empresas del sector buscarán una reestructuración del empleo: esto es, una reducción de los trabajadores empleados. Las condiciones para eso se preparan con las medidas que llevan adelante las distintas patronales.

Durante la suspensión de actividades, las terminales automotrices redujeron hasta un 50% el pago de los salarios de sus trabajadores: en La Izquierda Diario se publicaron denuncias referentes a las empresas Volkswagen, Nissan, General Motors, Toyota, Mazda, entre otras, en relación a las reducciones salariales, falta de insumos básicos de protección, casos de contagio en empresas como Volkswagen, y despidos en empresas del sector.

En todos los casos, la reducción salarial fue el resultado de las negociaciones de las respectivas directivas empresariales con las representaciones sindicales, para “compartir los costos”. En Volkswagen, el sindicato que está afiliado a la Unión Nacional de Trabajadores (UNT) —central sindical que se ostenta como democrática—, llegó a un acuerdo similar al que suscribieron los sindicatos encolumnados en la charra Confederación de Trabajadores de México (CTM). En el caso del sector autopartista, la práctica es idéntica.

Como planteábamos más arriba, las empresas automotrices y autopartistas están aprovechando la crisis sanitaria para reducir sus costos salariales, y evitar que la retracción de las ventas y las exportaciones afecte sus ganancias. A la par, buscan generar una relación de fuerzas favorable respecto a los trabajadores, aprovechando el rol de las direcciones sindicales colaboracionistas, para imponer una situación de hecho en la industria: baja de salarios y despidos, lo cual, debe ser enfrentado para que la crisis se solvente de las multimillonarias ganancias que obtiene la industria.

Las automotrices... ¿una industria “esencial”?

En el horizonte aparece, con preocupación, la entrada en vigor del nuevo Tratado México – Estados Unidos – Canadá para los meses próximos Para la industria automotriz esto supone readecuar sus estándares y lo que exijan las llamadas “normas de origen”, que establecen el porcentaje de insumos, provenientes de los países integrantes del TMEC, que cada mercancía exportada debe tener.

A la vez, al estar globalizada la producción automotriz —tal como se expresa en la Cadena de Valor que describimos al inicio— la suspensión de actividades en México interrumpe el flujo hacia Estados Unidos y Canadá. Ese es el motivo por el que las cúpulas empresariales —como el Grupo de los 10 de Monterrey— y las asociaciones patronales del sector presionaron al gobierno de Andrés Manuel López Obrador para que declare sus actividades como “esenciales”.

Sin embargo, en la actual crisis sanitaria, donde de lo que se trata es de proteger la vida y la salud de millones, la industria automotriz no es esencial bajo ningún punto de vista; salvo que se considere como tal la acumulación de ganancias en manos de las transnacionales.

Evidentemente, la industria automotriz, una de las más avanzadas, podría jugar un rol social en la crisis actual. Eso implicaría explorar y llevar adelante la reconversión productiva, para producir ventiladores y otros insumos que son necesarios ante la crisis actual en el sector sanitario. Sin duda, eso requiere adaptaciones de ingeniería; pero la alta tecnología ya existente, la calificación de la mano de obra y la evaluación por parte de técnicos e ingenieros especializados, permitiría realizar la reconversión de muchas de las terminales del sector. Además, es evidente que la producción de respiradores es hoy mucho favorable para la humanidad que la fabricación de automóviles, que consumen en su misma manufactura cientos de miles de litros de agua virtual y son altamente contaminantes.

Asimismo, muchas de las empresas que proveen autopartes podrían producir cubrebocas, batas, y otros productos similares. Esto que planteamos es posible. De hecho, en países capitalistas los gobiernos le han “pedido” a las empresas automotrices que lo lleven a cabo, como es en el caso de Gran Bretaña, y en otros —como el Estado Español— se discute en los medios de comunicación.

Sin embargo, las empresas no lo quieren llevar a cabo en la medida que priorizar el interés social, implica afectar sus ganancias y “perder” por abandonar los mercados que dominan. Y los gobiernos al servicio de los capitalistas no las obligarán a ello.

En las empresas no esenciales que continúan trabajando —así como en aquellas que se pretenden esenciales pero no lo son— son los trabajadores quienes deberían asumir el control y la gestión de la producción: decidir qué empresas tienen que cerrar y cuáles deben permanecer funcionando, con condiciones de seguridad e higiene adecuadas, para iniciar la reconversión y poner la producción al servicio de enfrentar al virus y la sed de ganancia de los capitalistas que, en nombre de las mismas, solo allanan el camino para que el coronavirus haga aún más estragos entre los trabajadores y sus familias.

Es evidente que si el impacto del coronavirus evidencia el desmantelamiento de la salud pública perpetrado bajo el llamado periodo neoliberal; la práctica de las grandes empresas demuestra cómo, ante una crisis de estas magnitudes, el principal interés está en garantizar sus beneficios y las mejores condiciones posibles para una mayor extracción de plusvalía.

Esto pone en primer plano que el principal virus que enfrentamos es el capitalismo, un sistema absolutamente retrógrado y reaccionario que en pleno siglo XXI no puede garantizar siquiera las cuestiones más elementales —trabajo y salud digna— para las mayorías de la población. La propuesta de que sean los trabajadores —y no un puñado de CEOs y sus juntas directivas— quienes decidan si la producción debe seguir; la exigencia que no se despida ni se reduzca los salarios, y lo que planteamos respecto a que la industria automotriz sea reconvertida bajo control de sus trabajadores, son medidas inmediatas que no deberían ser vistas de manera aislada.

Integran una perspectiva política que cuestiona el status quo consagrado y defendido por los grandes empresarios y la clase política a su servicio. Que plantea que la única manera de dar una salida a esta situación, de forma íntegra y efectiva, es acabar con el capitalismo mediante la acción revolucionaria de la clase obrera y los demás sectores oprimidos y explotados, y poner en pie una sociedad sin explotadores ni explotados. Eso es lo que la crisis del COVID pone sobre la mesa, y ante esta urgencia histórica se trata de organizarnos políticamente tras una estrategia socialista, para luchar por una alternativa al negro horizonte que nos depara la dominación de la burguesía.