La logística marítima es la columna vertebral del comercio, dado que es el modo por el que se moviliza alrededor del 84% del volumen comercializado mundialmente y casi el 70% del valor. En dicho marco, las industrias navieras, puertos y logística juegan un papel crucial para garantizar una amplia distribución de las cadenas de suministro, incluyendo aquellas consideradas esenciales, como alimentos e insumos médicos. Hace algunos días el gobierno presentó un proyecto de ley que abre las puertas para que las grandes trasnacionales navieras amplíen su negocio en Chile ¿Qué implicancias podría tener para la clase trabajadora que una industria como esta sea entregada a las trasnacionales?
Claudia Pérez
Hace algunos días Boric y el ministro de economía Nicolás Grau anunciaron darle continuidad al proyecto de “cabotaje marítimo” presentado bajo el gobierno de Piñera (2011-2020). Proyecto que es parte de la agenda de productividad y de los “acuerdos” de gobierno para implementar su programa de reformas ¿Que nos dice este nuevo acuerdo?
El proyecto que modifica la Ley de Fomento a la Marina Mercante y la Ley de Navegación agrega algunas indicaciones puntuales pero mantiene el “espíritu” original de la propuesta presentada por Piñera, que consta de; disminuir las tarifas para el traslado de mercancías, flexibilizar el trato entre operadores y permitir que navieras internacionales puedan hacer rutas dentro de la costa chilena. En las palabras del ministro de economía esta sería una política para descongestionar las vías de traslado terrestres, disminuir el precio para los consumidores y cuidar el medio ambiente.
¿Disminuir los precios y cuidar el medio ambiente? Gran tarea que le deja el gobierno a las empresas más déspotas y contaminantes del planeta. En el siguiente artículo queremos mostrar la morfología de la industria naviera internacional y los peligros de dejar una de las áreas estratégicas para la circulación de mercancías en manos de grandes trasnacionales. Son estas empresas los verdaderos lobbystas que vienen mirando Chile como un nuevo nicho de inversiones.
Sus impactos no son abstractos, que la economía y el comercio internacional dependa de estas empresas puede generar descalabros de la noche a la mañana, en un sistema logístico mundial atravesado por las interrupciones y una economía impactada por las tensiones mundiales. La dependencia económica es hipotecar nuestro futuro, por eso desde La Izquierda Diario buscamos reabrir este debate, señalando las implicancias de leyes como esta y en la perspectiva de desarrollar una política desde la clase trabajadora, que proteja sus condiciones de vida y se proponga terminar con el saqueo imperialista.
El concentrado negocio del transporte marítimo internacional y chile como un nuevo nicho de inversiones
Hoy en día las 10 compañías navieras más grandes del mundo controlan el 85% del transporte marítimo global, según datos de la consultora Drewry. Desde su punto de vista, la concentración en el mercado de las navieras es similar a lo que ocurre en otros mercados, como el de los gigantes tecnológicos.
La industria naviera de América Latina y el Caribe presenta características peculiares, que se pueden visualizar en el gráfico 5: la industria es mayoritariamente privada, con flotas pequeñas, cobertura geográfica de distancias no muy largas y de especialización diversa. El transporte marítimo de contenedores (otro rubro ligado a las empresas navieras) es, mayoritariamente, un mercado global en el que un 80% del total movilizado es controlado por una cantidad muy pequeña de grandes operadores.
Las ganancias en este sector, antes de descontar impuestos e intereses, llegaron durante la pandemia a los US$5.900 millones, mientras que los ingresos alcanzaron los US$16.600 millones. Las grandes navieras han resultado ser las grandes ganadoras de la crisis de las cadenas de suministros que trasladan las mercancías por todo el mundo.
Como hay exceso de demanda por parte de los consumidores y falta de oferta para mover los productos, los precios del transporte marítimo se han disparado. Simon Heaney, director senior de la unidad de investigación sobre contenedores de la consultora Drewry, le explica a BBC Mundo que el sector naviero está registrando beneficios récord. Entre 2000 y 2019, el sector registró ganancias por US$83.500 millones BAIT (beneficios antes de intereses e impuestos).
Post pandemia se concentró y aumentaron las ganancias de este sector. La empresa naviera más grande del mundo, la danesa Maersk por ejemplo, ganó más dinero que nunca. Gracias a la escalada en el precio del alquiler de sus contenedores, la firma registró en el tercer trimestre del año el período más rentable en sus 117 años de historia. En algunas de las rutas marítimas más transitadas entre Asia y Estados Unidos, Europa o América Latina, las tarifas han llegado a subir más de 500%.
Si bien hasta hace 20 o 30 años la mayoría de los países más grandes de América Latina tenía sus propias empresas navieras (hayan sido estas de capitales privados o estatales), actualmente, en la práctica, es muy menor la incidencia de las que permanecen en el mercado. El proceso de concentración del sector naviero ha avanzado fuertemente por medio de fusiones y adquisiciones, principalmente en las últimas tres décadas: de las 30 compañías que conducían la mayor parte del tráfico mundial de contenedores en 1992, hay actualmente tres grupos controlando aproximadamente el 80% de los tráficos marítimos principales.
Las alianzas, fusiones y adquisiciones han creado una nueva realidad en la industria, que quedó principalizada en pocos agentes, los que ostentan poder de mercado. En consecuencia, se ha creado una presión sobre los terminales por una reducción de las tarifas de sus servicios, bien cómo por más velocidad en el manejo de los buques en los puertos.
Alejandro Molins, consultor y académico de la Escuela de Organización Industrial (EOI), en España dice que la concentración de un mercado no favorece la competencia ni beneficia a los consumidores. "Las empresas más pequeñas no tienen capacidad para negociar si hay pocos actores en el mercado". Por otro lado, argumenta, las navieras no solo son dueñas de los buques y los contenedores. También son propietarias del resto de la cadena logística al controlar puertos, cargas, descargas, transporte por tierra, almacenes, etc."Están integrando el negocio de manera vertical y horizontal", apunta.
Las navieras de capitales privados nacionales, que hicieron grandes negocios en la dictadura como la familia Von Appen y los Urenda, o durante los gobiernos de la concertación como los Luksic, lejos de perder con proyectos como este, al estar asociados a capitales trasnacionales son en parte también beneficiados.
Oscar Hasbun gerente general de la compañía sud americana de Vapores (Csav) declaraba en el 2022 que la empresa había vivido el mejor año de su historia con una utilidad de US$5.563 millones, lo que es un salto de 73% respecto al ejercicio 2021. Este resultado se debe al favorable desempeño de Hapag-Lloyd, donde la compañía ligada al grupo luksic tiene un 30% de participación, por poner un ejemplo.
Este no es un asunto indiferente entre los trabajadores marítimo portuarios y de la logística que ven los movimientos de estas mega empresas. Las navieras quieran invertir en controlar puertos chilenos, y ya se han realizado fusiones como la reciente reestructuración de Saam con el gigante naviero Hapad Loyd ¿Qué implicancia ha tenido esto? El cierre de áreas en almacenes de Saam y nuevas formas de subcontratación es el efecto más inmediato.
Se abrieron nuevos nichos de negocio en Chile. Como se ve en la apertura de nuevos almacenes extra-portuarios, como la instalación de una central de la Alemana Mediterranean Schiping Company (MSC) en Valparaíso o la inversión de dos almacenes de Maersk en Santiago (San Bernardo y Quilicura).
Controlar los engranajes de la cadena del flujo de mercancías es una prioridad para estas empresas. El gigante Maersk ha comenzado a ampliar sus operaciones desde el mar hacia los cielos, al comprar Senator International, un operador de carga con sede en Hamburgo, Alemania, que le dará más acceso a aviones, capacidad ferroviaria, almacenamiento, líneas de distribución y embalaje de productos.
El proyecto de Boric, continuidad del plan económico de Piñera profundiza la injerencia de estas mega empresas en Chile en una nueva ofensiva neoliberal en áreas claves de la economía como es el transporte marítimo de mercancías.
Es una falacia que se “utilizará capacidad ociosa” o que tendría el efecto de “abaratar costos que se reflejarán en los precios”. El efecto será más bien la llegada de empresas extranjeras a servir nichos muy específicos dentro del país, como en la distribución de combustibles, o donde la actividad de transporte marítimo requiere naves de alta sofisticación o capacidad de carga, haciendo más vulnerable el país a los impactos en la interrupción de la cadena logística, vulnerabilidad en los precios y más vulnerabilidad ante crisis económicas internacionales que pueden golpear de manera drástica y muy fuerte nuestra vida cotidiana.
El peligro de la dependencia económica del transporte: poniendo áreas claves de consumo en la ruleta de la crisis internacional.
El salto en la dependencia de las empresas trasnacionales para la circulación de mercancías en Chile tiene un particular peligro. Y es que Chile depende de la importación de productos de primera necesidad que circulan además por territorio nacional para ser distribuidos.
La dependencia influye directamente en exponer áreas claves a las fluctuaciones del mercado internacional lo que podría impactar en los precios de los productos como en las consecuencias de catástrofes económicas, derivado de la pelea entre potencias o devaluaciones económicas.
Esto no es descartable en el mundo en que vivimos hoy, marcado por las tendencias más recurrentes a las crisis económicas, disputas entre grandes potencias como hoy ocurre con EE. UU y China, o guerras con alcances estratégicos como la guerra de Ucrania.
San Antonio ha sido durante los últimos años un nicho para negocios navieros, los cambios de planes en estas trasnacionales pueden generar descalabros como lo fue hace algunos años el cierre del depósito de Maersk que dejó a 1500 trabajadores en la calle de la noche a la mañana.
Que la cadena de circulación esté privatizada la hace vulnerable en los precios de estas materias y a los cambios abruptos en la estructura económica internacional. La falta de diversificación de la economía y dependencia suele acompañarse de una mayor vulnerabilidad frente a las crisis externas, es invertir en un peligro para la población.
El comercio internacional es decisivo para chile, tanto por la exportación de materias primas pero también por la enorme importación de productos de primera necesidad, lo que hace al transporte marítimo un área clave que impacta en temas tan sensibles como el precio del costo de los alimentos, cuestión que golpea día a día a las familias de la clase trabajadora.
Muchos de los alimentos que consumimos a diario provienen de otros países de origen, donde son envasados o producidos, y también las materias primas con las que hacen los alimentos que llegan a nuestra mesa. El gigante asiático desde años anteriores ha sido el mayor contribuyente en las importaciones chilenas con un 23% del total de la actividad seguida por Estados Unidos con un 18% y muy cerca la unión europea con un 14%, que fue desplazada al tercer lugar debido a un crecimiento anual del 12 % de las importaciones de estados unidos. El top 5 de importaciones los cierra el Mercosur con un 12% y la alianza del pacífico que aportó con un 7%, en total estos 5 mercados abarcan el 85 % del total de las importaciones chilenas.
Es una alerta para las familias de la clase trabajadora ¡Este proyecto es menores precios para los empresarios navieros y ninguna seguridad para nuestras familias!
Los trabajadores del transporte marítimo y de la logística, bien saben todo lo que entra y sale por los puertos del país, que buques son los disponibles y el tiempo de ejecución, como también cómo se distribuyen y almacenan las mercancías que llegan diariamente a la mesa de la población.
Abrir la industria marítima a las trasnacionales no solo es profundizar peores condiciones de trabajo para el sector, sino sobre todo una exposición irresponsable a toda la clase trabajadora a las fluctuaciones de la economía internacional.
El capitalismo y su anarquía productiva hace inevitables las interrupciones en la cadena logística, en un contexto de tensiones geopolíticas estos descalabros pueden ser mucho más peligrosos.
Lejos de contribuir a la disminución de precios esta exposición puede hacerlos disparar de la noche a la mañana. ¡Es una alerta! Dejar la distribución de mercancías a las grandes empresas navieras es hipotecar nuestro futuro a la voluntad y negocios de estas empresas.
Es necesaria una salida propia de la clase trabajadora, que ponga como urgencia la necesidad de la planificación estatal de la industria del transporte estratégico, que exigiría necesariamente la estatización de navieras y puertos, las compañías de camionaje y el financiamiento de la industria ferroviaria.
Apostando a un modelo de logística estatal integrada, que sea pensado y gestionado por los propios trabajadores, de la mano de académicos y profesionales, que junto a la población puedan dar respuesta a los problemas de conectividad y transporte. Terminando con el saqueo empresarial de las trasnacionales y de sus socios nacionales como los Luksic, Von Appen y Urenda, entre otros.
Para esta pelea es necesaria la unidad de la clase trabajadora que se encuentra en puertos, almacenes y ferrocarriles, que hoy se encuentra fragmentada por el subcontrato o enclaustrada en sindicatos patronales dirigidos por burocracias pro empresariales, principal obstáculo para que esta fuerza social no se despliegue. Este problema actual a la luz de los cambios y transformaciones bajo el gobierno de Boric buscaremos desarrollar en próximos artículos.
Anexo:
1. Nicolás Grau, afirmó que “nuestro foco ha estado en generar el mayor consenso posible en torno a un conjunto de indicaciones que permitan hacer un salto sustantivo en la eficiencia y competencia en el cabotaje. Lo que permitirá bajar precios, utilizar de mejor manera nuestros puertos y reducir el impacto negativo en el medioambiente”. https://www.mtt.gob.cl/archivos/34045
2. Navieras: Tarifas débiles, menos ingresos y mucha integración vertical dice Drewry:
https://www.mascontainer.com/navieras-tarifas-debiles-menos-ingresos-y-mucha-integracion-vertical-dice-drewry/
3. Logística internacional pospandemia: Análisis de las industrias aérea y de transporte marítimo de contenedores https://www.cepal.org/es/publicaciones/46656-logistica-internacional-pospandemia-analisis-industrias-aerea-transporte
4. Vapores cierra el 2022 como el mejor año de su historia: https://www.df.cl/empresas/industria/vapores-cierra-el-2022-como-el-mejor-ano-de-su-historia
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