Con el desarrollo del eje de integración Capricornio y su proyección por la vía del corredor bioceánico vial (CBV) la región de Antofagasta se podría convertir en un nuevo nodo logístico que pueda articular los flujos de mercancías de gran parte de Latinoamérica. Este nuevo proyecto burgués abre la posibilidad de la emergencia de una nueva clase obrera en la región con la formación de nuevas posiciones estratégicas.

El proceso de circulación del capital no implica solamente el movimiento de mercancías en el espacio: por ejemplo, el viaje desde la mina a la fundición o de la fundición a la fábrica, sino sus transiciones, el valor en proceso o transición en sus diferentes formas (Dinero-Mercancía-Dinero) y no como simple “valor en movimiento”.

De esta manera los circuitos de extracción de mercancías abarcan toda la infraestructura física y social que facilitan el rápido movimiento de las mercancías primarias desde el punto de producción-extracción (por ejemplo: mina) hasta su realización (venta) en el mercado. La reducción del tiempo que tarda el capital en pasar de su forma determinada de mercancía hasta su realización en dinero y su retorno al capitalista en forma de ganancia para ser reinvertida -tiempo de rotación- se ha convertido en un motor clave de la competencia inter-capitalista y la innovación tecnológica en la actualidad, es decir, que la reproducción continua del capital está supeditada al desarrollo y la concentración constante de los medios de transporte y comunicación, que a su vez exige la creciente subordinación de regiones y países a las dinámicas de circulación del gran capital.

En el caso de los recursos naturales estos pasan a través de múltiples escalas a través del espacio económico, de esa forma la construcción y continua modernización de puertos, buques, puentes, vías férreas, oleoductos y carreteras son fundamentales para la extracción de materias primas y su realización en el mercado.

El comercio por el océano pacifico: la clave de la revolución logística en las materias primas

El giro logístico de las materias primas en Sudamérica no se puede comprender sin el océano pacifico como el principal corredor de infraestructura del comercio mundial, el tráfico comercial y portuario del pacifico desplazo al del atlántico (En 1970 el comercio transatlántico representaba el 80% del comercio mundial, en el año 2013 solo el 40%) lo que supone reinventar la economía de un océano a otro. Esto ha hecho que el canal de Panamá haya perdido su importancia y en su lugar aparezcan corredores para conectar ambos océanos.

Para entender este giro logístico, proponemos ejemplificar con China. De los 500 principales tipos de productos de fabricación producidos a nivel mundial, China es el principal productor de 221. China ahora también ocupa el número uno a nivel mundial en exportaciones netas de fabricación. En el 2013, la cuota de mercado global de China alcanzó el 30,6% para los bienes que requieren mano de obra y recursos intensivos, el 17,8 por ciento para los bienes de baja tecnología y el 17,1 por ciento para los bienes de alta tecnología. China es un país fabricante dominante y un país orientado a la exportación. Paralelamente al ascenso económico de China y su transformación en la “fábrica mundial”, sus puertos se han expandido significativamente y se han convertido en los principales actores a nivel mundial. Su rendimiento de contenedores se ha clasificado entre los más altos del mundo, y en 2015 se estimó que las operaciones portuarias de China manejaron 11.500 millones de toneladas de rendimiento de carga, por último, siete de los diez puertos de contenedores más activos del mundo se encuentran en China.

De hecho, el crecimiento de los puertos de China ha sido esencial y un ámbito estratégico de los planes de desarrollo del dragón asiático a nivel mundial, nacional y localmente. Desde que el país puso énfasis en una estrategia de crecimiento liderada por las exportaciones, la expansión de sus puertos y logística han sido cruciales para facilitarla, y el tráfico de contenedores ha crecido significativamente. Se siguen realizando importantes inversiones para ampliar la capacidad de los puertos de China. En 2010, China tenía un total de 1.774 atracadores en aguas profundas, y como parte del plan Quinquenal, este se incrementó a 2.214 para 2015. Uno de los proyectos más ambiciosos es la construcción del puerto de aguas profundas de Yangshan, cerca de Shanghái, la instalación, localizada en el sur del puente Donghai, abarca una superficie de 2,23 millones de metros cuadrados y tiene una orilla de 2.350 metros. Una vez que opere plenamente, la IV fase del puerto será capaz de gestionar cuatro millones de TEUs (TEU es la capacidad de carga que tiene un contenedor estándar de 20 pies de largo por 8 pies de ancho y 8 pies y medio de altura. Esto supone un volumen exterior de 38,51 metros cúbicos) y aumentará a 6,3 millones en su fase posterior.
Por último, China también se ha convertido en un importante inversor en puertos extranjeros, ya que busca crear una Ruta de la seda Marítima del siglo XXI como parte de la estrategia del desarrollo “One Belt, One Road”

Foto: Puerto de Yangshan, China.

Asimismo, según el estudio de la fundación SOL “inversiones de China en el cono Sur de América Latina” los datos del Foro Económico Mundial plantean que “entre el año 2000 y 2020, el intercambio entre América Latina y China se multiplicó por 26 y se espera que se duplique en la próxima década. Si en los 2000 China participaba de menos de 2 % del comercio de América Latina, para el 2035 este podría llegar a un 25 %.”
Los datos demuestran que la importancia China para las exportaciones e importaciones son de total relevancia para Chile “como país de origen y destino representa un 37,2 % de las exportaciones y un 27,3 % de las importaciones chilenas.”
Según el último reporte anual de aduanas, China consume el 50% del cobre de todo el mundo.
Cabe recordar que el gigante asiático es el mayor consumidor de cobre del mundo, al tener una participación aproximada del 50% del consumo mundial, quien, a su vez, es el principal socio comercial de Chile, destino al que se exportaron US$26.934 FOB (valor de la mercancía puesta a bordo de un transporte marítimo) de cobre y minerales de cobre y sus concentrados, representando al 53,1% de las exportaciones.

IIRSA: proyecto de integración de infraestructura regional sudamericana

En la cumbre de presidentes de Sudamérica en el año 2000 con la presencia de 15 mandatarios de Sudamérica y de 350 empresarios de la región se lanzó el proyecto IIRSA, proyecto de integración de infraestructura, transporte, energía, y telecomunicaciones. Que estipula la organización del espacio geográfico en base al desarrollo de una infraestructura física terrestre, aérea y fluvial, oleoductos, gasoductos, hidrovías, puertos marítimos y fluviales y tendido eléctrico y de fibra óptica, entre otros.

Dentro de los ejes se desarrollarán corredores que concentrarán las inversiones para incrementar el comercio y crear cadenas productivas conectadas con los mercados mundiales. Para llevar adelante este megaproyecto es necesario remover las barreras físicas, lo que supone realizar grandes obras, armonizar las legislaciones nacionales de los doce países implicados en el IIRSA y ocupar espacios físicos claves que suelen tener baja densidad de población, pero guardan las principales reservas de materias primas y biodiversidad.

Estás obras se materializan en 10 ejes de integración y desarrollo, según el COSIPLAN (Consejo sudamericano de infraestructura y planeamiento) en Chile se desarrollarían 4 ejes, el eje interoceánico, eje capricornio, eje MERCOSUR chile, eje del sur.

Foto: Ejes de integración IRRSA

De estos ejes el que analizaremos por su importancia para la región de Antofagasta es el eje CAP (capricornio). El área de influencia del eje se ubica en torno al trópico del mismo nombre, compromete a cinco países Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay y tiene en sus extremos importantes instalaciones portuarias tanto en el océano Pacífico como en el Atlántico que dan cuenta de su carácter bioceánico.

El eje está conformado por cuatro regiones homogéneas aunque diferenciadas entre sí: la Región Litoral Atlántico integrada por los Estados de Río Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná de Brasil y la Meso Región Sudoeste Matogrosense del Estado de Mato Grosso do Sul; la Región Noreste, integrada por la región noreste (NEA) de Argentina (provincias de Misiones, Corrientes, Formosa, Chaco y el norte de Santa Fe) junto con la región Oriental del Paraguay; la Región Noroeste conformada por el noroeste (NOA) de Argentina (Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Salta, Jujuy y cuatro municipios de Córdoba); la región Occidental de Paraguay y los departamentos de Santa Cruz, Tarija y Potosí de Bolivia; y la Región Litoral Pacífico: norte de Chile (las Regiones Primera, Segunda y Tercera, Tarapacá, Antofagasta y Atacama, respectivamente).

Las exportaciones principales de este eje son cobre refinado, porotos de soja, petróleo crudo, mineral de cobre y sus concentrados y mineral de hierro y sus concentrados; estas cinco exportaciones representan el 34% del total exportado por los cinco países. El 87% de las exportaciones se despachan por modo marítimo. La región cuenta con grandes cantidades de recursos mineros (cobre, hierro, plata y piedras preciosas, entre otros), tiene gran aptitud para la agricultura y posee también importantes excedentes energéticos (hidroelectricidad y gas natural).

Foto: Eje de integración Capricornio

Para referirnos en particular a la infraestructura desarrollada en la región de Antofagasta desde el lanzamiento del IIRSA debemos comenzar por la infraestructura previa por ser un enclave minero, sin embargo podemos rastrear las huellas del IIRSA en la región con los siguientes proyectos de redes viales: concesión autopista Antofagasta, Concesión ruta del Loa (en ejecución, imagen derecha), pavimentación Sico-Cass-San Pedro de Atacama (ruta CH-23), pavimentación ruta B-243, conexión ruta CH-27 San Pedro- Tocopilla- Antofagasta, Pavimentación Paso Ollagüe- Calama, Pavimentación Paso Sico-Peine-Baquedano.

Foto: Autopista concesión Antofagasta

Foto: Autopista concesión el Loa (en construcción)

En el caso de la red ferroviaria que ya se extiende por las principales minas metálicas y no metálicas de la región como parte del circuito minero, se construyeron 334 kilómetros que unen la ciudad de Antofagasta con el paso Jama, y desde ahí hacia las ciudades de Jujuy, Resistencia, Formosa y Asunción, con un tipo de carga de granel sólido, carga granel líquido, carga general, carga peligrosa, carga refrigerada y otros tipos de cargas.

Foto: Red ferroviaria circuito minero II región de Antofagasta

Foto: Red ferroviaria Antofagasta a paso Jama (frontera con Argentina)

En el caso portuario se desarrolló la construcción de la ampliación del complejo portuario de Mejillones, obras de adecuación del puerto de Antofagasta y por último del complejo portuario de Mejillones (Puerto Angamos). Por ejemplo la ampliación del complejo portuario de Mejillones fase 1 permitiría el flujo de carga de: productos mineros del norte de Chile, de los productos del NEA y Región Oriental del Paraguay (madera, celulosa, papel, soja, algodón, tabaco), del NOA: productos agrícolas (cítricos, oleaginosas, olivos), agroindustriales (tabaco, vinos) y minería metálica y no metálica y del Sur de Brasil (automotores, textiles, químicos, etc), todos hacia el Complejo Portuario en Mejillones y destinados a los mercados de la APEC y costa Oeste de EEUU.

Foto: Puerto Angamos, Mejillones, Región de Antofagasta

En el caso del aeropuerto de Antofagasta se ejecutaron obras de ampliación y mejoramiento del aeropuerto, incrementando su superficie a 9.500 metros cuadrados y las obras incluyeron un nuevo puente de embarque (sumando 3, además 3 posiciones remotas para aviones comerciales, particulares y de carga general) y un nuevo camino de acceso al aeropuerto. Por otra parte, actualmente el aeropuerto de Calama se encuentra en un proceso de ampliación, donde se habían definido construir 6 nuevos puentes para aviones comerciales.

Los aeropuertos de Calama y Antofagasta juegan un rol clave en el transporte de trabajadores mineros para los distintos yacimientos privados y públicos de la región, que sobre la base de los turnos rotativos permiten dar continuidad operativa ininterrumpida. En ese sentido la ampliación de infraestructura jugó un rol clave para el enclave minero, permitiendo desde el 2018 la apertura de un vuelo internacional directo entre Miami-Antofagasta, (siendo Miami, la puerta de entrada obligada vía área de un conjunto de mercancías provenientes de Asia), vuelo que es operado por LATAM para el transporte de carga industrial de alto tonelaje, 3 veces por semana, que incluye motores y repuestos varios para clientes como Komatsu y Finning, empresas líderes en mantenimiento de equipos mineros e industriales. Esto implicó que con relación al movimiento de cargas desde el aeropuerto Andrés Sabella, a nivel de importaciones para la industria minera generó US$54.263.124,9 anualizados según el reporte de Aduanas 2021.
En relación a los proyectos de aumentar los flujos de exportación, relacionados con IIRSA, las compañías aéreas pre-pandemia estudiaban los mecanismos y alternativas para aprovechar la capacidad logística de los terminales aéreos, por ejemplo, la instalación de frigoríficos para la exportación de salmones desde Puerto Montt– Antofagasta – Miami, la posibilidad de operación de otras firmas como DHL, etc.

Foto: Aeropuerto Antofagasta

Región de Antofagasta: ¿un nuevo punto de estrangulamiento de las cadenas globales de valor y redes de producción globales?

Con el desarrollo del eje Capricornio y su proyección por la vía del corredor bioceánico vial (CBV) con la declaración de asunción en año 2015, la región de Antofagasta se podría convertir en un nuevo nodo logístico que pueda articular los flujos de mercancías, pasando de 3 millones de toneladas al año a 40 millones de toneladas al año que saldrían por los puertos de la región y de Tarapacá, principalmente materias primas de una parte importante de Sudamérica, con el desarrollo de una compleja matriz logística de centros y periferias, con terminales intermodales, almacenes, infraestructura, carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos, donde las mercancías se moverán sobre todo a través de vía terrestre, reduciendo de 90 días a 28 días el tiempo de realización de las mercancías en el mercado en comparación con su salida por el océano atlántico, evolucionando así en una planificación logística políticamente subordinada al capital extranjero, sin embargo, la región se podría convertir en un punto de estrangulamiento de las Cadenas Globales de Valor (CGV) y Redes de Producción Global (RPG), el concepto se extrae de la estrategia militar (puntos de congestión) para referirse a los sitios geográficos donde se estrecha el paso de las fuerzas, sin embargo en el terreno de la lucha de clases se pueden comprenden como lugares específicos donde los trabajadores pueden golpear a los capitalistas, interrumpiendo la cadena y alterando el flujo comercial con efectos y daños considerable.

Veamos los nodos logísticos: la ciudad de Calama con la construcción de un puerto seco como centro de acopio, un parque industrial como el “Proyecto Moctezuma”, una zona de Servicios de Transporte, áreas para transformación y almacenamiento, así como para plantas frigoríficas y maquilas, más empresas para servicios al turista y distribución desde la frontera por el paso aduanero Jama, con cargas desde y hacia los puertos de Antofagasta y Tarapacá, con posibilidades de extenderse hacia Tocopilla que espera ser el terminal portuario de las cargas que transiten en línea recta a través del Paso de Jama y Calama, lo que permitiría reducir los costos de transporte por distancia recorrida; además, buscan que el barrio industrial “Barriles” pueda actuar como impulso del comercio internacional, como también utilizar la infraestructura del puerto de la empresa Engie.

Foto: Aeropuerto El Loa (Calama, Región de Antofagasta)

Por su parte, las ciudades de Sierra Gorda-Baquedano por su localización geográfica son consideradas nodos con alta conectividad, donde convergen diversas rutas terrestres y las líneas férreas internacionales con Bolivia y Argentina, con un clima seco, es un centro atractivo para el almacenaje de carga.

Foto: Planos de construcción de nodo logístico ciudad de Sierra Gorda, Región de Antofagasta

Cabezal Logístico Antofagasta- Mejillones se pretende construir la zona de desarrollo logístico capricornio ubicada en el barrio industrial La Negra (150 empresas, aproximadamente 9.000 trabajadores) centro neurálgico industrial minero de la región de Antofagasta.

Foto: Planos de construcción nodo logístico barrio industrial "la negra" Antofagasta

Como parte de este cabezal se pretende construir la plataforma intermodal en la carretera B-400, con zonas de descanso y estacionamiento de camiones, que permita el almacenamiento y distribución de mercancías con cercanía al aeropuerto Cerro Moreno de Antofagasta y a los terminales portuarios de la ciudad de Mejillones.

Foto:Plataforma intermodal carretera B-400

En la ciudad de Mejillones se pretende construir la plataforma logística de Mejillones, que se estructuraría en 3 sitios, (1) centro integrado de servicios: estacionamiento de camiones y vehículos livianos, truck center,(2) parque logístico: espacios de bodegas y almacenamiento de contenedores, y (3) centro logísticos: almacenamiento de contenedores, suministros, pilas de minerales.

Foto: Avance desarrollo portuario y ubicación de plataforma logística de Mejillones

Por último, Antofagasta sería uno de los principales puertos de salida y entrada del corredor, a lo que se sumaría una Zona de Desarrollo Logístico donde funcionará también la Zona Franca del Paraguay en Antofagasta.

Foto: desarrollo nodos logísticos región de Antofagasta

De esta forma el norte de Chile podría convertirse en un “desierto logístico”, la forma de almacenamiento buscaría reducir y minimizar las mercancías retenidas acelerando el traspaso (lo que se suele llamar el “justo a tiempo”) utilizando el “cross-docking”, método permite que el mismo día que es recibida una mercancía se despache, así se rentabiliza al máximo la logística de almacenamiento. Asimismo la implementación del nodo logístico en la región de Antofagasta abriría la posibilidad de realizar procesos finales de fabricación (por ejemplo en el área frigorífica para procesar carne Paraguaya y convertirla en hamburguesas y exportarla, refrigerar salmones desde Puerto Montt que se exporten a Mato Grosso Brasil), de esa forma los nodos logísticos serán una transición temporal acotada propia del transporte o procesos productivos finales, tratando permanentemente de aniquilar el espacio por el tiempo.

¿Emergerá un nuevo sector clase obrera en la región?

Según Kim Moody “todos los sitios de los principales grupos logísticos son también el hogar de grandes “guetos” y barrios que albergan a un gran número de personas de la clase trabajadora desempleadas y subempleadas que en gran medida están “encerradas”, tanto espacial como laboralmente”. Siguiendo a Moody podríamos establecer que las empresas de logística se basan en un ejército de reserva de mano de obra barata, los centros poblados ofrecen disponibilidad de mano de obra y proximidad para las empresas de logística, que en la región de Antofagasta no logra empleos en sectores como la minería o la industria. Es el sector que los últimos años ha crecido exponencialmente con la migración, con la extensión de campamentos en los cerros y en la periferia de las ciudades de Antofagasta, Calama, Taltal, Tocopilla y Mejillones. En la región de Antofagasta, existe un déficit de más de 25.000 viviendas, las familias que viven en campamentos son 7.298, donde un 66,7% de estas son hogares migrantes y el 98% no tiene acceso a agua potable, además podrían sumar sectores de la juventud precarizada y desempleada, sectores que pueden tener una vocación disruptiva y explosiva ante las condiciones de precarización que imponen las empresas de los nodos logísticos.

Un ejemplo importante de emergencia de este nuevo sector de la clase obrera con un gran poder de fuego, lo podemos observar en Amazon. Este gran centro de distribución y logística se ubica como la segunda empresa con el mayor valor a escala mundial.
Su dueño Jeff Bezos, es el segundo hombre más rico del mundo, no sólo por distribuir libros, ropa, dispositivos electrónicos, juguetes, utensilios de cocina e incluso suscripciones a revistas, con miles de tiendas en EE.UU y almacenes en diferentes países del mundo.
Su fortuna (que aumentó en un 38% en plena pandemia) se debe a una combinación de precarización de las y los trabajadores (en su mayoría afrodescendientes y migrantes latinos), y por el otro, siendo un acérrimo enemigo de la organización y sindicalización de sus empleados.

Mientras Amazon paga 20 dólares la hora a sus trabajadores, invirtió a lo menos 4,3 millones de dólares durante el año 2021 en asesores antisindicales, muchos de los cuales ganan 3.200 dólares diarios -400 dólares la hora- por su tarea.

La política anti obrera de Bezos, consiste en propaganda, asesoramiento legal e intimidación directa e indirecta para evitar que sus trabajadores se organicen, despidos de activistas y todo tipo de maniobras en las comunidades e incluso las familias de las y los trabajadores para desincentivar su organización. Además, a las condiciones de super-explotación se suman condiciones laborales paupérrimas al negar espacios razonablemente adaptados a trabajadoras embarazadas y trabajadores con discapacidades.

Sin embargo, todas estas condiciones han sido caldo de cultivo para el despertar de una clase trabajadora joven, afrodescendiente y migrante, lo que se ha expresado este año en la conquista del primer sindicato en uno de sus almacenes en Staten Island en Estados Unidos, con más de dos mil sindicalizados, lo que además ha provocado una ola de sindicalización hacia otros almacenes de esta empresa, incluso contagiado a otros sectores precarizados como en Starbucks, entre otros.