En un contexto donde el transporte ferroviario de cargas en Argentina enfrenta múltiples desafíos, el Belgrano Cargas se encuentra nuevamente en el centro del debate. La reciente decisión de avanzar hacia su privatización abrió preocupación sobre el futuro de esta empresa ¿Como enfrentar los despidos y la privatización?
Sábado 26 de octubre 18:43
Esta semana el Gobierno de Milei ya anunció la entrega del Belgrano Cargas a operadores privados.
Un poco de historia
El Belgrano Cargas, una línea clave en la infraestructura ferroviaria Argentina, ha sido protagonista de una serie de cambios drásticos a lo largo de las últimas décadas. Este recorrido comenzó en la década de los 90 con la privatización del servicio, cuando se entregó su operación, primero concesionado por el grupo Pescarmona en BAP y Mesopotánico. Luego pasó a la empresa América Latina Logística (ALL) con el mismo cuento de optimizar el servicio y atraer inversiones privadas que mejoraran la infraestructura ferroviaria. Sin embargo, la historia mostró que la gestión de ALL lejos de traer mejores inversiones y servicios, solo hizo lo que las empresas privadas saben hacer, saquear y destruir. Allí era parte de un grupo accionario de Brasil que solo buscó hacer crecer la empresa para que aumentaran sus acciones en EE.UU. Luego los directores vendieron las acciones y la empresa se fue a pique, terminando con la revocación de la concesión en 2013.
El deterioro del Belgrano Cargas bajo la gestión de ALL fue un gran golpe para el sistema ferroviario, abandonando ramales y dejando caer la infraestructura, recibiendo ramales en los que se podía circular con velocidades de 90 o 120 km/h y en donde hoy se encuentran con límites de 30 o 40 km/h, llevando a que resultara inviable el transporte para pasajeros. Pero no solo afectó a la operación del tren, sino también a las economías regionales que dependían de este sistema de transporte. En las provincias del norte argentino, el ferrocarril era la columna vertebral para el traslado de productos agrícolas y minerales hacia los puertos de exportación.
Con la reducción de la capacidad operativa del tren y el abandono de varios ramales, los productores locales se vieron obligados a trasladar sus productos por ruta, lo que incrementó considerablemente los costos logísticos y afectó su competitividad en el mercado.
Además, la falta de conectividad ferroviaria dejó a muchas zonas alejadas del sistema de transporte, generando un aumento en los costos de producción y complicando el desarrollo económico de regiones clave para la producción agrícola, como el norte argentino.
Posteriormente, el Estado intervino a través de la empresa pública Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL), recuperando el control.
Sin embargo, aunque el sistema presentó avances, con una gran inyección de inversión por parte del estado, llevando, por ejemplo, a que las cargas transportadas crecieran un 70 %, toda esa inversión se hizo con el objeto de transportar solo materias primas del norte hacia los puertos de Rosario y no impulsaron nada para las economías regionales o el tráfico local que permitiera reducir costos de flete, o sea, bajo manos del estado se hizo una inversión fuerte, pero que nuevamente solo benefició a un pequeño grupo empresario. En esos acuerdos con estos grandes grupos económicos ( en su mayoría de capital chino), Franco Macri fue un actor clave con el que contó el gobierno de Cristina F. Kirchner.
Durante los últimos 30 años, las concesiones ferroviarias de carga vienen dejando un balance negativo en términos de infraestructura, velocidad y pérdida de ramales. Las empresas privadas, como Ferroexpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino, gestionaron el transporte para sus propios negocios sin realizar las inversiones necesarias para mejorar el servicio, mientras se siguen enriqueciendo a costa de millonarios subsidios estatales.
La falta de control y exigencia de inversión por parte del Estado permitió que las empresas utilizaran la infraestructura ferroviaria para sus propios fines, deteriorando las vías y afectando el transporte de pasajeros, multiplicando los casos de descarrilamiento casi diarios.
Sasia y La Verde: aplausos para la privatización
Sasia, que venía de relativizar las consecuencias de la privatización, llegando incluso a aplaudir el decreto de emergencia ferroviaria de Javier Milei, que plantea una "reestructuración del personal", esta semana dio una muestra más de su verdadero rol ante estos ataques. A pocas horas de anunciarse el plan privatizador, la conducción del gremio ferroviario emitió un comunicado, donde anunciaron que “para darle sustentabilidad al sistema ferroviario los grandes países del mundo asumen una adecuada complementación entre la participación pública y privada”. Nada nuevo bajo el sol, de este burócrata que, antes de suceder al entregador y asesino de José Pedraza, era parte del directorio de una de las empresas tercerizadas del ferrocarril que enfrentó las peleas por el pase a planta del 2010.
Incluso más, empezó a circular la noticia de que la privatización del Belgrano Cargas vendría con un acuerdo similar al de los 90: el gremio se quedaría con el 10% de las acciones del tren más rentable y de enorme valor estratégico a través de un PPP y tendría derecho a meter un director.
La historia se repite y la conducción de la UF se vuelve a ubicar como en los 90, donde fue un actor central en la implementación de las políticas neoliberales que devastaron el sistema ferroviario bajo el gobierno de Menem, dejando a miles de trabajadores en la calle y desmantelando kilómetros de vías férreas, aislando comunidades enteras, todo para sostener sus negocios.
Una respuesta desde abajo
Mientras la conducción de la Unión Ferroviaria festeja el plan privatizador, miles de despidos, cierres de ramales y empresas comienzan a marcar los ritmos del ataque. Pero no todos están dispuestos a dejar pasar esto. Desde hace meses, las listas opositoras de los distintos gremios como la Naranja Ferroviaria, o la Bordo, desde la conducción de la seccional oeste de PBA, vienen impulsando la pelea contra el plan privatizador y los despidos, coordinando con otros sectores en lucha e impulsando la comisión Salvemos el Tren en común con usuarios, trabajadores de otros sectores y asambleas barriales que ya están resistiendo las políticas de ajuste del gobierno desde sus inicios. Solo de esta forma, unificando y coordinando las distintas luchas como con los aeronáuticos, impulsando una enorme campaña que llegue a todos los usuarios y usuarias del ferrocarril, que entre en las universidades tomadas y alcance a cada pueblo del interior, para todos juntos preparar una enorme pelea con huelgas metropolitanas y paros generales, se logrará que, esta historia no se repita.
Ferrocarriles en manos de sus trabajadores
Lejos de lo que plantea el titular de la Unión Ferroviaria, el rol del Estado en la gestión del transporte ferroviario de cargas debería ser central y activo, garantizando que el servicio se administre en función de las necesidades sociales y económicas del país. Esto implica la reestatización de las líneas de carga en un sistema ferroviario estatal único, pero que a diferencia de cómo lo encararon todos los gobiernos anteriores, esté gestionado por los propios trabajadores y con control de los usuarios populares. Solo de esta forma se podrá conquistar un servicio que sea gestionado de manera transparente y democrática, con participación directa de trabajadores y usuarios. Esto permitiría no solo mejorar la calidad del servicio, sino también asegurar que las inversiones se realicen en infraestructura y tecnología, beneficiando a las economías regionales, reduciendo los costos logísticos y mejorando las condiciones laborales, impulsando la reducción de la jornada laboral y generando miles de puestos de trabajo en todo el país.
