La desorganización de un sistema mixto que combina competencias de Nación, provincia, municipalidades y Ciudad de Buenos Aires, en el marco de un crecimiento demográfico esencialmente a nivel extensivo que no ha sido acompañado por ningún tipo de transformación sustancial en el sistema público de movilidad, da origen a problemas de tipo estructural basados en el colapso de diversos medios de transporte y un acceso desigual a los mismos en relación al tiempo y las distancias espaciales.

El tránsito en el Área Metropolitana de Buenos Aires, aún en pandemia, es un factor que compete a un gran porcentaje de los más de 4 millones que ingresan desde el conurbano Bonaerense a la Capital Federal por día, a lo que también hay que sumarle los 11 millones que realizan movimientos distritales o interdistritales por fuera de la CABA.

Dicho caudal, que representa más del 33 % nacional, nos obliga a preguntarnos cómo es que se mueve la fuerza laboral, en qué condiciones, cuánto tiempo pierden en llegar a sus trabajos y cuáles son las consecuencias de que el aumento poblacional sea mucho mayor que la inversión estatal en los medios de transporte público de masas.

Transformaciones estructurales y décadas de desinversión

En un estudio realizado por Arturo Muller en el año 2013, este analizó de forma comparativa las inversiones realizadas en la ampliación de la red vial del AMBA entre 1970 y 2006. La inversión realizada en red vial (4703 millones de dólares) fue más de 6 veces mayor que la realizada en ferrocarriles (730 millones) [1], un medio que debería conservar un rol central en el entramado de la movilidad y logística para la planificación de las rutas de transporte producto de su rapidez y menor utilización energética [2].

Dicho dato es significativo en tanto refleja la transformación organizada a nivel productivo y habitacional de Argentina de los últimos 40 años. La entrega de los ferrocarriles en los años ‘90 a empresas concesionarias fue acompañada de la destrucción casi absoluta del servicio de larga distancia bajo el lema “ramal que para, ramal que cierra”. Por este motivo la inversión vial para transporte de cargas pasó principalmente a las rutas y autopistas (de concesión privada en el AMBA).

Las consecuencias de la inversión en transporte vial terrestre y la poca y nula inversión en vías férreas y la degradación en las condiciones de transporte colectivo van a tener como resultado el impulso de la utilización del automóvil individual frente a los transportes públicos colectivos.

El alto crecimiento de la utilización del automóvil [3] en un contexto general de bajo crecimiento de la actividad económica fue ayudado esencialmente por esta reconversión de la red vial, dejando como consecuencia una ocupación más severa del espacio y un riesgo ambiental mucho mayor producto de la emanación de dióxido de carbono. Es claro que un sector significativo de la clase trabajadora utiliza el transporte automotor como forma de desplazamiento a nivel laboral, sin embargo esto no está desligado de un transporte público que no acompañó el crecimiento urbano generado en gran medida por las propias necesidades del capital. Este crecimiento por el cual se desarrolla un empeoramiento general de las condiciones de movilidad de la clase trabajadora es bajo esa forma desigual, mientras que en algunos sectores esto influye como un alto componente incluido en las remuneraciones salariales, en otros casos se transforma en un aumento elevado del tiempo de tránsito urbano producto del alargamiento de distancias dentro de la cada vez más extendida franja urbana del AMBA.

Como dato relevante de ello, según un informe de la Defensoría del Pueblo de Buenos Aires un nada desdeñable 31,3 % de los usuarios de transporte público (del cual para el 50 % es utilizado como móvil hacia el trabajo) demoraba más de 60 minutos en su recorrido cotidiano a destino [4], mientras que de los datos relevados también surge que el 65,7 % no tiene otra opción de movilidad que esta.

La ciudad de la furia

La CABA fue de los pocos distritos que mantuvo casi igual su población durante estos últimos 50 años, sin embargo más allá del número estadístico eso no quita que haya habido determinados fenómenos político-demográficos como las topadoras de Cacciatore, el desplazamiento de trabajadores al conurbano como producto del aumento del valor inmobiliario y la inmigración continua por parte de trabajadores pobres de países limítrofes a villas y asentamientos. El transporte en la misma, si bien es de las zonas más cubiertas por la presencia de más de 180 líneas de ómnibus, 6 líneas de subte y los recorridos finales de las líneas ferroviarias, no deja de ser desigual y limitado para los sectores que viven en la misma y, sobre todo las 4 millones de personas que ingresan por día a la Ciudad.

La extensión de la red de subterráneos, sobre la cual Macri en campaña en 2007 había hablado de “10 kilómetros de subte por año”, al momento de la fecha no ha llegado ni a completar una sola línea de subte, haciendo que todavía no tengan acceso directo a la Línea “H” barrios en los que estaba planificada como Nueva Pompeya o Villa 31. El Ferrocarril Belgrano Sur, que atraviesa La Matanza desde Gonzáles Catán hasta la Estación Buenos Aires, no cuenta con ninguna combinación con el subterráneo hasta el momento.

El problema de la no extensión del subte y el acotado espacio de estacionamiento de coches en cabeceras resulta uno de los principales focos de colapso (hasta en algunas circunstancias de pandemia) dentro de la trama urbana, en circunstancias no excepcionales un promedio de 1 millón trescientos mil pasajeros [5] por día para solamente 53,6 km de subterráneo.

El subte resulta un vehículo absolutamente necesario para escapar de la congestionada trama del tránsito urbano, sin embargo, su carácter acotado de vagones y la poca extensión de la red subterránea dan como resultado un medio de los más colapsados en tiempos no excepcionales.

Es importante tener en cuenta esta red dentro del AMBA en una visión integral, dado la conexión con las líneas de tren provenientes del conurbano que atraviesan distritos de alta densidad poblacional mediante estaciones de transbordo como lo son la zona Norte con la línea D y el FF. CC. Mitre (los 3 ramales), la Línea B con el FFCC Mitre (Suárez) y Lacroze, La Línea C que une las terminales de Retiro y Constitución y la línea A con el FF. CC. Sarmiento. Estos centros de transbordo dan muestra de que en el ingreso de trabajadores a la CABA por día dan cuenta de que si bien “nadie está salvado del COVID”, algunos lo están menos que otros.

A su vez, de las comunas periféricas pobres de la CABA donde suele haber mayor concentración de villas, asentamientos y dormitorios obreros como la Comuna 8 (Lugano, Villa Soldati y Villa Riachuelo) y 9 (Liniers, Mataderos y Parque Avellaneda), ni siquiera están contemplados en el trazo de las próximas líneas del subte. El argumento para ello, al igual que lo fue para la creación del premetro (una especie de tranvía con mucha menor frecuencia) en lugar del subte, fue la escasa movilidad y población dentro de esas zonas, lo que, a confesión de partes, transforma los trayectos de accesibilidad en transporte en una cuestión ligada a las ganancias concesionarias de Metrovías.

Por último dentro de las transformaciones existentes en la estructura de movilidad de masas de la CABA el factor más “revolucionario” de los últimos años fue la creación del Metrobús, extendido ahora a algunas localidades del conurbano. La propuesta de carriles únicos para el tránsito de colectivos si bien produce un acortamiento de los tiempos de viaje no logra generar grandes efectos porque es con los mismos medios que se contaba anteriormente sin sumatoria de flota, viendo limitada su capacidad de desplazamiento.

El derecho a la ciudad como negación

La transformación de la trama urbana en los años 90 dejó una huella significativa que se mantiene en rasgos generales hasta el día de hoy basada esencialmente en el fenómeno en la transformación económica por la privatización del sistema de transporte de pasajeros y cargas, donde los camiones pasan a ocupar un lugar central en desmedro del ferrocarril.

La construcción de autopistas bajo concesionarias privadas y el sistema privado de líneas nacionales de ómnibus (que se concentró en pocas manos y grandes monopolios a partir de la modificación del régimen de empresas en 1994) produjo un fenómeno basado en el lucro capitalista donde el acceso al trabajo, a la educación y la salud representaron temas tratados con absoluta indiferencia. El contacto directo de la CABA con dichos lugares de la mancha urbana mediante el transporte público puede resultar una absoluta pesadilla, más allá de que existan más de 100 líneas de colectivos nacionales que hacen el recorrido CABA-Conurbano hacia los distintas localidades, en muchos casos sus rutas son similares y en los lugares más periféricos el transporte pasa principalmente a órbita municipal con las líneas de colectivos 500.

La única autopista que cuenta con paradas de ómnibus intermedias es la Panamericana, sin embargo sólo 2 líneas de ómnibus (60 y 194) llegan al partido de Escobar (un distrito industrial de mediana población en el tercer cordón), el cual tampoco tiene acceso directo desde el tren, dado que su estación es parte de un servicio diferencial.

En la autopista a Ezeiza es mucho más paradigmático, dado que solo existe una línea de colectivos que realiza ese trazo (86), pero lo hace teniendo sólo la parada del Mercado Central antes de llegar a la Capital, todos los barrios linderos pasan inadvertidos.

Es en el conurbano donde se produjo la principal variable de aumento demográfico, que es la que da origen a la utilización del concepto de Región Metropolitana de Buenos Aires, concentración que nuclea al 33 % de la población argentina extendiendo las fronteras del AMBA hasta La Plata al sur, Luján al oeste y Zárate al norte [6]. El crecimiento demográfico sin embargo concentra esencialmente 2 tipos de variables, en primer lugar cada vez es más periférico dentro de las localidades en relación a las estaciones de tren, lo que conduce a la utilización de vías alternativas que alargan los tiempos de viaje [7].

En segundo lugar también se produjo una extensión de la mancha urbana integrando a localidades como Escobar, Presidente Perón y Pilar que no formaban parte del AMBA pero que dentro del fenómeno de extensión urbana ya se presentan como una continuidad de hecho (Fernández). Esto da como resultado el aumento de la participación porcentual demográfica de lo que se conoce como “tercer cordón”, un aumento menor pero en zonas más periféricas del segundo y una reducción porcentual del primer cordón, más allá que a diferencia de Capital Federal todas aumentaron su caudal poblacional.

Este crecimiento no vino acompañado de una transformación urbana integrada .La integración al ámbito metropolitano en décadas de estancamiento o bajo crecimiento económico produjo que sean zonas de mayores necesidades básicas insatisfechas, precarización laboral y desocupación que el resto del AMBA. Las consecuencias sociales de dicho proceso son una menor movilidad en términos de desplazamiento de estos sectores dentro del ámbito metropolitano, donde la escasez y lejanía de caminos en zonas que antes eran terrenos abandonados, baldíos y semi-rurales y la distancia con los principales medios de transporte a la Capital Federal producen un acotado derecho a la ciudad. Es así que pasan a ser en gran parte “ciudadanos de segunda” que forman parte de un considerable 8 % relevado del AMBA donde la distancia hacia una parada de transporte urbano es de 10 cuadras o mayor (Defensoría del Pueblo de Buenos Aires, 2019).

El ferrocarril como medio de transporte no fue tomado en cuenta para la integración metropolitana de estos sectores y la red vial se mantuvo casi inmutable, con una disminución general de la frecuencia y sin la incorporación de nuevos trazos de red ferroviaria, más allá de algunas contratendencias luego de la masacre de Once con la cancelación de las concesiones privadas a nivel de aumento de frecuencia y desarrollo del tendido eléctrico en algunos ramales. Sin embargo si vemos la integralidad del servicio ciertos ramales de carácter más periférico como Puente Alsina-Aldo Bonzi siguen aún sin funcionamiento por problemas de tipo operacional en la estructura de rieles o también el Haedo-Temperley que tuvo varios cierres y aperturas por ese mismo problema.

Un servicio a la necesidad de los grandes grupos económicos del transporte

El transporte público a nivel general en el AMBA tuvo un recorrido en consonancia con lo que fue la situación general desde los años ‘90 hasta acá. La privatización del servicio ferroviario si bien en un inicio generó determinado impacto en la frecuencia y en nuevas estaciones este efecto se vio mitigado por el aumento de tarifas en el marco de un aumento de la desocupación y la precarización laboral que generaron una caída en términos absolutos del 26,7 % de pasajeros en el binomio 2001-2002 [8].

El trazado y confección de autopistas durante ese mismo período dio lugar a nuevas conexiones urbanas pero donde el factor tiempo se volvió una condición diferencial. La inversión en ese tipo de estructuras bajo el concesionamiento privado (a grupos como SOCMA-Macri) produjo una diferenciación importante dentro de la clase obrera entre quienes podían acceder a ese acceso a la Capital bajo el alto costo del automóvil y el combustible y un transporte público que no acompañó dichos recorridos generando efectos de gentrificación y aislamiento en urbanizaciones del segundo y tercer cordón.

De esta forma la fragmentación en profundo que atravesó la clase obrera desde los ‘90 entre ocupados, precarizados y desocupados tiene su huella en el transporte urbano, estratificando sus posibilidades de acceso a la movilidad y la proporción entre esta y el tiempo.

Bajo los gobiernos kirchneristas hubo una política general de subsidios a partir de la cual se mantuvo integralmente bajo concesiones privadas durante 8 años. Más allá de las enormes ganancias solventadas con fondos públicos estas empresas continuaron sin desarrollar inversiones en el sector generando una bomba tiempo que estalló con la masacre de once. Luego de dicho hecho, varios ramales pasaron a administración estatal, sin embargo, el transporte público a nivel mayoritario sigue administrándose bajo esta forma, manteniéndose concesiones privadas en el FF. CC. Urquiza y Belgrano Norte y en las líneas de ómnibus que concentran aproximadamente el 75 % de los pasajeros totales del transporte público.

Los aumentos tarifarios durante la era Macri influenciaron como un golpe directo al bolsillo de la clase obrera con aumentos del 1.118 % en peajes, 601 % en el boleto del tren, 494 % en colectivos de corta distancia y un 322 % en subtes [9]. Cabe aclarar que dicho “sinceramiento” donde hubo una concentración ganancial de los grandes dueños de las empresas del transporte frente al impacto negativo en la canasta familiar no fue acompañado tampoco de obras de una transformación ni en extensión ni en calidad de la flota del transporte público urbano, mostrando así el carácter parasitario de quienes actualmente lucran con la movilidad de masas.

El congelamiento tarifario por parte del gobierno actual marcó un retroceso en el impacto sobre la canasta familiar de este rubro, pero con el alto costo de haber aceptado el aumento descomunal durante la era macrista y preparando el terreno para futuros aumentos, alegando el alto costo que cubren actualmente las compensaciones tarifarias.

Durante todo este tiempo la subinversión absolutamente dispar con las transformaciones demográficas en la población del AMBA dificultan, obstaculizan e impiden la la libre movilidad de masas trabajadoras y el ejercicio del derecho a la ciudad. Varias décadas de creciente desorganización y degradación de la infraestructura del transporte muestran que la ganancia empresaria no puede ser el criterio que organice el sistema de transporte metropolitano. La conformación de un sistema público integrado, anulando las concesiones y mediante la estatización es la única forma de revertirlo y empezar a devolver este derecho a la ciudad negado a la clase trabajadora.